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Ok, come promesso vi racconto qualcosa.
È da una settimana che sto girando con questo strabiliante mezzo elettrico (che scherzi a parte sta contribuendo a consolidare la mia idea sull'utilità di un peto a pile in ambito urbano).
Si tratta di un Renault Kangoo Z.E. Maxi, un furgone N1 con tanto spazio di carico e classici sedili comodosi alla franciosa.
Batteria da 33 kWh, potenza di 44 kW.
Come in tutte le soluzioni elettriche Renault, si può scegliere la formula con batteria a noleggio (quindi fottendosene di cambiarla quando l'efficienza va a diminuire) o con batteria di proprietà.
Prezzo di listino: 38.000 Euro, comprensivo di IVA e batteria di proprietà. Nel caso in cui si scelga la batteria a noleggio, il costo scende di circa 6.000 Euro.
Prezzo degli optional installati: 2.500 Euro
Totale: 40.500 Euro (segue bestemmia).
A livello di guida in ambito urbano, non c'è termico che tenga: si guida praticamente solo con il pedale dell'acceleratore, dal momento che ogni volta che si "rilascia" entra in funzione la rigenerazione di energia elettrica che rallenta abbastanza da arrivare a fermarsi senza usare il pedale del freno (salvo casi di emergenza).
Con la tessera dell'A2A che dà accesso ad una 30ina di colonnine elettriche (sono molte di più, ma la maggior parte è dedicata ai quadricicli tipo Twizy che hanno anche una presa differente) capaci di erogare 22 kW in corrente alternata o 50 kW in corrente continua, ricaricarlo è un gioco da ragazzi. La tessera ha un costo di 15 Euro ogni 3 mesi e dà diritto ad un numero illimitato di ricariche senza ulteriore pagamento di nessun onere.
Purtroppo, Renault ha predisposto il limite di ricarica a circa 6 kW; quindi nonostante il veicolo abbia la presa da 22 kW, questa potenza non viene impegnata.
A Milano è fin troppo facile: soprattutto in centro storico, le colonnine sono davvero tante e ben dislocate. Una vicino a Via Montenapoleone, una vicino al Duomo, una in Corso Magenta, una vicino a Cadorna, una vicino a Brera, un paio al Politecnico in Leonardo, un paio al Politecnico in Bovisa, etc. Insomma, punti strategici.
A questo, si aggiungono gli ipermercati a marchio "IPER" che offrono la ricarica gratuita anche loro fino a 50 kW in corrente continua per un massimo di 2 ore, i punti vendita IKEA che offrono ricarica gratuita senza limite di tempo fino a 22 kW e tanti altri esercizi che si stanno attrezzando per fornire questo tipo di servizio.
Per farla breve, avevo paura di dover passare più tempo in garage a ricaricare il veicolo che usarlo; invece l'autonomia in città non rappresenta assolutamente un problema. E, a patto di fare bene i conti con le autonomie, anche dei brevi tratti di extraurbano non spaventano; certo è che lanciandolo a 130, l'ago della riserva di carica scende quasi a vista d'occhio...
Non lo sto usando con particolare parsimonia: sto tenendo sempre l'aria condizionata accesa, a casa lo sto lasciando nel vialetto senza ricaricarlo, se necessario affondo il "gas".
Eppure passato lo spauracchio iniziale posso affermare con certezza che non avverto minimamente l'ansia da ricarica! Sicuramente l'infrastruttura di Milano (unica nel suo genere) contribuisce ad alleviare il problema; già Roma o Torino potrebbero essere meno flessibili sotto questo punto di vista. Se poi andiamo nelle città minori, tante care cose...
Da quando l'ho ritirato ci ho fatto 200 chilometri in maniera totalmente gratuita; e quando dico totalmente, intendo totalmente. Perché i veicoli elettrici non pagano l'accesso in centro storico e non pagano i parcheggi sulle righe blu; e come già detto lo sto ricaricando gratis.
In più, l'agilità nel traffico è assicurata dal motore elettrico; dove prima le smart facevano da padrone, adesso hanno avversari degni di nota. Solo la smart elettrica rimette le cose in pari.
Ultima chicca, il fatto che praticamente tutte le auto elettriche se lasciate in ricarica possono tenere acceso il climatizzatore (in maniera preimpostata o da remoto tramite App) per far trovare l'abitacolo fresco (o caldo se di inverno) per quando gli occupanti devono salire a bordo.
E adesso arriviamo alle note dolenti:
1) È vero che ci sono un sacco di colonnine dislocate; ma è anche vero che nulla ferma i possessori di un veicolo termico a parcheggiare sugli stalli dedicati. Ad esempio, la settimana scorsa ero in zona Porta Romana, notoriamente frequentata nel weekend; uso il Kangoo conscio di poterlo ricaricare perché c'è una colonnina a pochi metri dalla mia destinazione, ma all'arrivo entrambi gli stalli erano occupati da una Audi Q7 e da una Peugeot 207. Ho dovuto rinunciare alla ricarica, ma non prima di chiamare la Polizia Locale e godere dalla vetrata la scena delle due automobili che venivano multate (peraltro per 80 Euro, non per i soliti 40).
2) Ovviamente, le auto termiche non sono il vaso di Pandora scoperchiato: anche gli stessi utenti di auto elettriche pisciano fuori dal vaso. Un esempio era rappresentato da una Audi A3 che, stando ai dati indicati dalla colonnina di ricarica, era in sosta attaccata al cavo da 23 ore; e per Legge, la colonnina pubblica non può essere impegnata per più di un'ora. Insomma; termico o elettrico, chi guida un'Audi resta uno stronzo.
3) Non tutte le ciambelle riescono col buco: ad esempio, sono andato all'IPER di Piazza Portello e, nell'attaccarlo in ricarica, ho scoperto che esattamente quel giorno le colonnine erano in manutenzione. Fortunatamente avevo ancora 2/3 di batteria quindi me ne sono fottuto e l'ho messo in carica il giorno dopo quando sono andato a fare una commissione in centro; però è un altro problema col quale dover fare i conti.
4) Con la ricarica a 6 kW, i tempi sono quelli che sono: la matematica non è un'opinione. Se arrivo con la batteria al 50% e voglio ricaricarla del tutto, devo lasciarlo parcheggiato almeno 3 ore. Questo, ovviamente, non tenendo conto di eventuali dispersioni sotto forma di calore o altre inefficienze. Calcolando un rendimento del 90%, comunque, diciamo che 3 ore e mezza ci vanno tutte, se si vuole ripartire con la batteria a bomba.
5) Supponiamo di metterlo in carica in garage; e come di consueto, di notte va via la corrente in tutto il quartiere causa aria condizionata a cannone. La mattina dopo ce l'ho nel culo (no). Si può ovviare alla situazione richiedendo al gestore l'installazione di una WallBox (presa a muro privata con ricarica illimitata) che ovviamente avrebbe la priorità nella fornitura di energia; che però costa circa 1.500 Euro per essere installata e ha il limite di potenza impegnata di 3,7 kW. Ergo, per ricarica al 100% già sto bagarino ci vanno 10 ore... Oppure installando un accumulatore come quello il Tesla Powerwall che integra una batteria che si ricarica lentamente dalla rete domestica e quando si collega l'auto rilascia la corrente in maniera assai più rapida; però questi cosi costano, e neanche poco. Tra acquisto e installazione, sono 10 bombe facili...
Però nonostante tutti questi piccoli glitch, resto convinto di quello che penso da un po': cioè che l'auto elettrica oramai, quantomeno per gli spostamenti urbani, sia una realtà ben consolidata. È l'infrastruttura a non essere ancora pronta, il modo di produrre la corrente, il modo di consegnarla e probabilmente stoccarla.
Certo: teniamo anche conto che il giorno in cui l'auto elettrica sarà diventata una realtà mainstream, verranno anche eliminate le esenzioni, le tessere di ricarica avranno un prezzo più elevato, etc.
Però se oggi volessi sostituire la mia Lancia Ypsilon con una Smart Elettrica, dopo questa prova posso affermare che non avrei alcun problema a farlo; certo, dovrei avere la sicurezza di avere una seconda auto per viaggiare...
E azzardo dicendo che, senza arrivare alla Tesla che mi sta in culo per mere ragioni ideologiche (sebbene le riconosca la funzione encomiabile di trampolino di lancio verso l'elettrificazione di massa), sono molto curioso di provare la Jaguar I-Pace; perché è vero che viene 80 bombe, ma alla fine una Jaguar "normale" a benzina non costa tanto di meno, soprattutto tenendo conto che il giaguaro elettrico ha 400 cavalli...
Ultimo (ma certamente non meno importante) resta il discorso della durata delle batterie, del loro smaltimento, dei costi di sostituzione e via dicendo; ma qui non entro, non essendo il mio campo.
_________________ Lancia Ypsilon 0.9 TwinAir (01/2012) - 0.875cc/86hp (SGE 0.875) -  Mercedes-Benz W124 200E-16 (12/1992) - 1.998cc/136hp (M111.940) - 
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