In realtà, nessuna MX-5 è mai stata una spada spacca-schiena: ricordo che sia quella di Marco che quella di Giorgio (da originale) erano un bel viaggiare. Probabilmente, la leggerezza dell’auto le permette di essere precisa pur senza rompere le ossa a chi c’è dentro.
Per il resto, fritz dice che la sua NC ha un cambio più gradevole e preciso della 124 Spider: non metto becco, anche perché quando ho provato la sua l’ultima volta l’aveva appena comprata (quindi 2013-2014, circa) e fermo ad un semaforo non mi entrava la prima.
A me piace moltissimo il cambio della 124 (che poi è quello della MX-5); ma dovrei riguidare la NC adesso per fare un raffronto diretto.
Il motore è il MultiAir, lo si conosce; il PassJunior mi ha però fatto notare che, anche nella versione da 140 cavalli, hanno messo la Garrett 1446; cosa che probabilmente contribuisce a spostare in alto la curva di coppia. “Normalmente”, i MultiAir meno potenti dovrebbero avere la 1238.
Bene per chi volesse elaborarla perché ha margine per arrivare almeno ai 170 della Abarth (che monta la stessa turbina); un po’ meno per chi ci vuole andare in giro turisticamente.
Le mie impressioni inutile ripeterle: le ho già descritte e le riassumo con “ad avere i soldi e lo spazio la comprerei e ci andrei in giro su base quotidiana”.
Appunto OT: ieri sera a me sembra che abbiate fatto molta confusione con il termine “turbo lag”, perché qui si parla di turbo lag IN SECONDI.
Il “turbo lag” è il ritardo che intercorre tra la pressione sul gas e la spinta dell’auto ad un regime in cui l’auto dovrebbe essere in coppia: quindi si può parlare di lag su questo motore se c’è un ritardo avvertibile tra l’acceleratore e la spinta del motore se siamo a 3.000/3.500 giri (come ad esempio avviene sulla GPunto del buon Zerstorer; effetto avverso da lui lamentato, lungi da me usare la Puntegana come metro di paragone
).
Ora, non vorrei sembrare ripetitivo; ma stamattina sono venuto in ospedale abbastanza a fuoco e non mi sembra di sentire tutto questo lag, ma sono pronto ad essere smentito.
Probabilmente, come dice il buon Zerstorer, un millesimo di secondo di lag è comunque peggio di nessun lag; ma non me la sento, francamente, di dire che l’auto è stata snaturata.
Quello che si avverte qui, invece, è un altro fenomeno: il “turbo threshold”, ovvero la soglia al di sotto della quale la pressione dei gas di scarico non è sufficiente per far lavorare la turbina e fornire spinta.
Il MultiAir della 124 soffre di questo (probabilmente per la scelta della turbina), perché affondando a 2.000 giri, intorno ai 2.500 cambia comportamento ed “esplode” nel suo crescendo (comportamento che mi sembra di capire voi abbiate frainteso per turbo lag). Ma neppure questo mi sembra che incida così negativamente sulla guida: se sei sotto i 2.000 vuoi pigreggiare ed andare piano, se vuoi tirare sei ben più in alto sul contagiri.
Ripeto: mi piacerebbe guidare la NC di Giorgio e questa “in contemporanea” per analizzare punto per punto le differenze citate. Non perché non mi fidi di voi, ma perché conti alla mano le cose non tornano; e non riesco a capacitarmi di come un motore che abbia 190 Nm di coppia massima a 4250 giri sia più elastico di un MultiAir che a 2500 giri ha 240 Newtonmetri (il 2.0 MZR della NC a 2500 giri probabilmente è sotto i 70 Nm di coppia, dato che, grafici alla mano, a 3.000 ne eroga 100).
Fermo restando il mio parere positivo sul fatto che, su uno spiderino leggero come questo, il 2.0 aspirato è il motore che ci vuole per andare di traverso sulle montagne, la MX-5 attuale è troppo brutta per essere anche solo considerata; e visto che il Nirvana (cioè la NCFL con variatore di fase e potenza massima a 7.200 giri) non è più acquistabile, tra le due prenderei tutta la vita la 124 (o la NCFL usata).