Il gruppo Volkswagen ha in programma di tagliare decine e decine di modelli per concentrare le proprie politiche commerciali non più sulla crescita a tutti i costi dei volumi e delle quote di mercato, bensì sulla qualità e la marginalità delle vendite: è questo il principale messaggio lanciato, in un'intervista al Financial Times, dal direttore finanziario Arno Antlitz. "L'obiettivo chiave non è la crescita", afferma Antlitz, cancellando in un colpo solo le vecchie strategie di continua espansione messe in atto da Martin Winterkorn e Ferdinand Piëch. "Siamo concentrati sulla qualità e sui margini più che sui volumi e le quote di mercato", aggiunge il manager, sottolineando l’intenzione del gruppo di procedere con un taglio drastico della gamma europea di auto a benzina e diesel: nei prossimi otto anni i quasi 100 modelli offerti dai vari marchi saranno ridotti del 60%.

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Più premium, meno "Volk". Dunque, come mette in risalto il quotidiano finanziario londinese, il gruppo si concentrerà sulla produzione di veicoli premium e comunque più redditizi e abbandonerà le sue radici di "auto del popolo" e la ricerca ossessiva della leadership globale perseguita da Winterkorn e Piëch fino al punto di mantenere una presenza in segmenti o regioni in perdita con il lancio di decine di modelli. È evidente, però, che prima la pandemia e poi la carenza di semiconduttori abbiano influito sulle strategie produttive e commerciali di tutti i costruttori. Lo dimostrano i risultati della Mercedes o della BMW, capaci di mettere a segno margini record nel 2021 nonostante un calo consistente dei volumi. Del resto, il gruppo Volkswagen ha affrontato la crisi dei chip assegnando la massima priorità ai modelli Audi e Porsche, più costosi per il mercato ma più redditizi per i bilanci aziendali. Dunque, il settore sta voltando pagina con una politica commerciale destinata a persistere in futuro, anche una volta risolti i numerosi colli di bottiglia nella catena di approvvigionamento degli ultimi due anni.


Stop alla crescita dimensionale. Inoltre, a Wolfsburg non si punta più alla crescita dimensionale perché c'è più l'esigenza di spalmare i costi sul maggior numero possibile di auto: "Abbiamo una base di costi fissi significativamente inferiore - spiega Antlitz -, quindi siamo meno dipendenti dai volumi e dalla crescita". Inoltre, l’offensiva elettrica non è destinata ad aumentare le vendite. Infatti, il gruppo non sta aggiungendo capacità produttiva ma riconvertendo le fabbriche esistenti alle produzioni alla spina. In ogni caso, non è detto che le elettriche possano diventare a breve redditizie. Il direttore finanziario ha ammesso che le previsioni di pochi mesi fa sono state messe in dubbio dal boom dei prezzi delle materie prime per le batterie, a partire dal nickel.

Vw si concentrerà meno sulla crescita e più sulla redditività, non una dichiarazione shock. Rispetto al picco del 2019 Vw ha perso in 2 anni quasi 3 milioni di veicoli prodotti ma è diventata più redditizia.
Dato che la crisi delle materie prime e dei semiconduttori durerà anni è impensabile credere a maggiori volumi. Tra l’altro Vw dovrebbe spiegare come pensa di vendere milioni di elettriche l’anno quando già adesso c’è una carenza enorme dei materiali necessari per le batterie. Il capo di Northvolt (in cui Vw ha una partecipazione del 20%) ha già dichiarato che i piani di conversione elettrica delle varie case sono del tutto irrealistici a causa delle carenze di materie prime.

https://www.handelsblatt.com/unternehme ... 47826.html

Il sindacato di Seat ha attaccato il management perché nei piani interni non è prevista alcuna Seat elettrica, come previsto il marchio scomparirà lentamente per dare spazio a Cupra.
D’altronde le piccole elettriche saranno Cupra e non Seat. Il C-suv da produrre in Ungheria sarà sempre con quel marchio.

Il gruppo Vw ha registrato un aumento del 65% delle vendite di auto elettriche nel primo trimestre del 2022, stiamo comunque parlando di numeri al di sotto delle attese. Le aspettative per i prossimi trimestri sono rasoterra, il doppio colpo Ucraina-crisi dei semiconduttori ha conseguenze enormi sulle capacità produttive.

The top 5 BEV models in the first quarter of 2022 were as follows:

– Volkswagen ID.4 30,300 units
– Volkswagen ID.3 13,000 units
– Audi Q4 e-tron (incl. Sportback) 10,700 units
– Audi e-tron (incl. Sportback) 10,300 units
– Porsche Taycan (incl. Cross Turismo) 9,500 units

Volkswagen could launch an electric pickup truck to rival Ford's F-150 Lightning and Chevrolet's Silverado EV in the US — if the brand's North America chief gets his way.

In an interview, Volkswagen Group of America CEO Scott Keogh said he sees a battery-powered truck as a huge opportunity for the German brand to stake its flag in the hot American pickup market.

"I think it's the chance of a lifetime in this segment because electrification gives you a reset moment. It gives you a chance to bring some, let's say, alternatives and some new ideas into this great segment," said Keogh, who oversees Volkswagen's operations in the US, Mexico, and Canada.

"It's something we're actively looking at, but nothing to actually report now."


Excitement around new compact pickup trucks like Ford's Maverick and electric models like the F-150 Lightning proves there's an opportunity for Volkswagen to introduce its own battery-powered contender, Keogh said. The brand already sells a gas pickup outside of the US.

A few major players — Ford, General Motors, and Stellantis, through its Ram brand — have historically dominated US pickup sales, but electrification levels the playing field, Keogh said. In the nascent electric-pickup segment, everyone faces roughly the same challenges when it comes to scaling up production, he said.

Keogh also reckons that new electric options could shake up deeply ingrained consumer preferences and brand loyalties.

"I think a buyer would historically say, 'I buy F-150, I buy Ram, I buy Silverado.' Now they might be saying, 'I'm going to buy an electric one,'" he said. "That reset moment gives a competitive chance to come in, whether it's Rivian or whether it's us."


If it ever sees the light of day, Volkswagen's pickup would compete against an increasingly crowded field of electric trucks. Ford's F-150 Lightning goes into production this month, while Chevrolet's Silverado EV is set to launch next year. On the pricier end of the spectrum, GMC and Rivian, a California startup, have already started deliveries of their upscale models.

As automakers around the globe embrace battery power, the Volkswagen Group, which sells vehicles in the US under the Volkswagen, Porsche, Audi, Bentley, Lamborghini, and Bugatti brands, is pouring billions of dollars into efforts to develop and manufacture electric models. By 2030, the Volkswagen brand aims for 55% of its US sales to be electric, aided by its ID.4 crossover, upcoming ID.Buzz van, and future SUVs.

Vw sta pensando seriamente di lanciare un pick up elettrico nel mercato americano. Il marchio tedesco sta riuscendo a lasciarsi indietro il diesel gate, è tornato in attivo negli USA e grazie a noiosissimi suv sta crescendo come quote di mercato.
Il ceo del Nord America Keogh punta moltissimo sui veicoli elettrici e si dichiara sicuro che ci sia spazio nel settore pick up per Vw. Non ne sarei così sicuro. A brevissimo verrà lanciato il Ford 150 lightining mentre entro fine 2023 arriveranno i pick up elettrici con il marchio Chevrolet. RAM arriverà nel 2024. Vw è molto più piccola e non ha nessuna storia nel segmento.

Softwarechaos bedroht Volkswagens Modelloffensive

Konzernchef Herbert Diess muss im Vorstand das Scheitern der Softwaretochter verantworten. Der Zeitplan für die Artemis- und Trinity-Modelle wackelt, die Eignerfamilien werden nervös. Eine Allianz soll ihn nun retten.
Von Michael Freitag
28.04.2022, 07.02 Uhr • aus manager magazin 5/2022
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An der Wand: Herbert Diess kann die Softwareprobleme nicht aussitzen


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An der Wand: Herbert Diess kann die Softwareprobleme nicht aussitzen Foto: Daniel Pilar/laif
Termine mit den Königen der Techwelt gehören zu den Höhepunkten im Alltag von Herbert Diess (63), sei es Nvidia-Chef Jensen Huang (59) oder Tesla-Mann Elon Musk (50). Diess stellt sich den Autokonzern der Zukunft als Tech-Company vor, das ist seine Crowd. Sorgsam choreografierte Fotos der Treffen bei Linkedin werfen auch ordentlich Glanz auf ihn persönlich.

Seine Visite bei Amnon Shashua (61) Anfang März jedoch trug Diess nicht in die Öffentlichkeit. Gemeinsam mit dem Chef des Kamera- und Softwarespezialisten Mobileye testete er in Israel einen autonom fahrenden Prototyp. "Total begeistert" sei der Chef zurückgekehrt, berichten Kollegen. Und mit dem Ziel, Mobileye als zentralen Partner zu gewinnen.

Der Vorstoß ist Teil einer breit angelegten Rettungsaktion für den größten Problemfall im Konzern: die Softwareeinheit Cariad.


Diess' Leute verhandeln auch mit dem chinesischen Techkonzern Huawei. Es geht um eine auf Halbleiterdesign und autonomes Fahren spezialisierte Einheit. Ein zweistelliger Milliardenbetrag für eine Übernahme ist aufgerufen, doch die Gespräche stocken.

Sie diskutieren mit dem Halbleiterkonzern Qualcomm; die Amerikaner könnten spezielle Teams zur Verfügung stellen, gemeinsam mit den Cariad-Leuten Spezialchips entwickeln für Volkswagen. Auch mit den Autoteams von Amazon und Microsoft werden neue Allianzen erörtert.

Das Bündnis mit Bosch, gedacht als Zentrum für autonomes Fahren und mit einer Einstandszahlung von rund 350 Millionen Euro an den Partner gestartet, reicht nicht. Das hat Diess signalisiert. VWs 40-Prozent-Beteiligung an Argo AI, dem US-Spezialisten für autonomes Fahren, spielt keine Rolle bei Cariad. Argo ist eine Wette auf die Zukunft, die Diess nebenherlaufen lässt.

Verzögerungen bei Porsche, Audi, VW

Volkswagen kann es sich einerseits leisten, der Konzern verdient viel Geld. Doch die Softwareprobleme sind andererseits übergroß – und damit die Zweifel an der Zukunft. Cariad sendet immer neue Fehlermeldungen. Elektrische Hoffnungsträger wie Porsches neuer Macan und ein bauähnlicher Audi sollten, so der ursprüngliche Zeitplan, vor einem halben Jahr fertig sein. Vor Ende 2023 wird daraus nichts, weil die Software muckt.

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Auch Audis Zukunftsvehikel Landjet wird auf zwei Jahre Verzug taxiert. Der Koloss, verknüpft mit dem Projektnamen "Artemis" und der Softwarearchitektur E3 2.0, war versprochen für 2024. Er soll die nächste Generation von Hardware und Software bieten, per Update auf autonomes Fahren aufrüstbar. Ähnliche Ziele gelten für VWs ebenfalls bereits verzögerte "Trinity"-Plattform.

Inzwischen heißt es, die Artemis- und Trinity-Modelle seien eventuell erst 2027 auf dem Markt. "Auf ein Jahr kommt es da nicht mehr an", sagt ein Beteiligter. "Am wichtigsten ist jetzt, dass wir vernünftige Autos hinstellen."

Die ständigen Verzögerungen machen ganze Modellpläne zur Makulatur. Kommt der Macan zu spät, gilt das auch für den elektrischen Cayenne. Die elektrischen Versionen von Audis Topmodellen A4 und A6, die neuen SUVs – alles wird aufgesetzt auf Cariad-Software. Alles wird verschoben.

Ab 2026 will Audi-Chef Markus Duesmann (52) eigentlich nur noch Elektromodelle neu auf den Markt bringen. Doch das kann so kaum funktionieren.

Die angebotenen Modelle werden derweil immer älter. Tesla, chinesische Neulinge wie XPeng und Human Horizons, zunehmend auch BMW und Mercedes, zeigen digitales Premium. Bei Volkswagen werden es bestenfalls die neuen Softwarearchitekturen bringen. VWs elektrische ID.-Modelle werden erst jetzt updatefähig. Die Fahrer müssen dazu – natürlich nicht im Sinne des Erfinders – in die Werkstatt.

Geführt wird die Cariad von Dirk Hilgenberg (57), 2020 von BMW geholt. Im Vorstand für die Software verantwortlich allerdings ist seit Ende 2021: Herbert Diess persönlich.

Deshalb könnte das Drama um den Quälcode nun auch zum Drama für Herbert Diess werden. Die Familien Porsche und Piëch schalten sich über die Porsche SE ein, mit 53,3 Prozent der Stimmrechte Volkswagens Hauptaktionär. Aus dem Kreis des Autoclans mit seinen Anführern Wolfgang Porsche (78) und Hans Michel Piëch (80), dazu Oliver Porsche (61) und Louise Kiesling (64), sind Diess zuletzt kritische Fragen gestellt worden, berichten Vertraute. Etwa, warum sich so viele Modelle verzögerten und die Software so teuer werde. Vorstände der besonders betroffenen Porsche AG stachelten die Aufsichtsräte an, schimpfen sie in Wolfsburg.

Irritiert: Wolfgang Porsche stellt kritische Fragen

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Irritiert: Wolfgang Porsche stellt kritische Fragen Foto: imago images / STPP
Die Sache sprach sich zügig herum. "Die Familie fragt", das wiegt schwer in diesem Konzern. Die Porsches und Piëchs geben sich normalerweise friedlich im Aufsichtsrat. Inzwischen erhielten sie spezielle Updates in Sachen Cariad, berichten Eingeweihte.

Diess läuft die Zeit davon

Herbert Diess müht sich, ist freitags regelmäßig vor Ort in Cariad-Town Ingolstadt, bevor er sich nach München ins Wochenende verabschiedet. Der Konzernchef bringt immer neue Ideen ein, er hat Hilgenberg die von GM geholte Connectivity-Expertin Lynn Longo (49) und Volkswagens ehemaligen Chefstrategen Thomas Sedran (57) als CTO und CFO an die Seite gestellt.

Aber Diess läuft die Zeit davon. Spätestens im Mai soll über mögliche neue Verschiebungen von Modellen und Zeitplänen entschieden werden. Bis Ende des Jahres sollen die Techpartner stehen, derzeit läuft eine Bewertung: Wer aus der Techwelt passt, wie viel Geld kann in die Allianzen investiert werden?

Mobileye gilt als Favorit. Herbert Diess braucht eine schnelle und gute Lösung. An der Software zu scheitern – das wäre ein unwürdiger Abgang für einen Car Guy.

Secondo Manager Magazin le difficoltà incontrate da Vw nello sviluppo software stanno raggiungendo livelli da pieno allarme.
Oltre all’alleanza con Bosch Diess deve entro breve trovare nuovi partner perché molti progetti tra cui il PPE (pianale che sarà la base per moltissime Porsche e Audi elettriche tra cui Q6-Etron e Macan) e il Trinity (la nuova edizione del MEB) stanno subendo ritardi di anni.
Diess vuole anche ampliare la capacità produttiva negli Stati Uniti, probabilmente verrà prodotto un pick up elettrico.

https://www.handelsblatt.com/unternehme ... er_1985586

Diess ha dichiarato cosa fatta l’ingresso di Porsche ed Audi nella formula 1 nel 2026.
A breve Vw annuncerà un accordo con Qualcomm per lo sviluppo di chip per la guida autonoma. E’ una sconfitta per Diess ma almeno così non ci saranno altri ritardi nello sviluppo di modelli molto importanti.

FRANKFURT -- Volkswagen Group stuck to its outlook for the current year after its global production network helped it offset supply chain disruptions caused by the war in Ukraine and the coronavirus pandemic.

The automaker expects the shortage of semiconductors to ease during the second half and contribute to a surge in output.

Global carmakers, like many industrial sectors, face a scarcity of key components in the wake of COVID-related lockdowns and Russia's invasion of Ukraine, compounding an ongoing shortage of semiconductors.

VW has had to pause production at some factories in Europe, either because suppliers of wire harnesses in Ukraine were unable to deliver components or because it didn't have enough microchips.

"We used our position as a truly global company to balance production across our markets and relieve pressure where there were supply issues and product shortages," CEO Herbert Diess told journalists on Wednesday.

"For example when we had to cut back production in Europe due to a lack of wiring harnesses and in some areas had to shut down plants, we sent the semiconductors we didn't need to other regions," Diess said.

VW said in a statement that it expects sales to rise between 8 percent and 13 percent and an operating profit margin of 7.0 percent to 8.5 percent in 2022. The company said its global set-up allowed it to prioritize regions and high-margin products.

Diess pointed to uncertainty from the conflict in Ukraine and the pandemic, adding the company could not currently foresee the full impact a deterioration of the situation would have, including a possible ban on Russian energy imports.

VW, which reported preliminary results for the first quarter last month, reported sales of 62.7 billion euros ($66 billion) for the first three months, up 0.6 percent year-on-year.

On Wednesday, the automaker said price increases for its volume brands and customers choosing "well-equipped" premium vehicles had helped to offset a drop in production.

Strong demand in the sport and luxury brand group, in particular for the Porsche 911, Panamera and Cayenne, helped boost operating profit in the division to 1.4 billion euros and deliver an operating margin of 18.6 percent.

VW confirmed plans to list Porsche in a partial initial public offering in the fourth quarter.

Nonostante una situazione internazionale nerissima (guerra in Ucraina, COVID che sta colpendo duramente la Cina con conseguenze che pagheremo nei prossimi mesi, crisi dei semiconduttori, esplosione dei prezzi di tutte le materie prime, inflazione galoppante, aumento dei tassi d’interesse…..) Vw ha riportato ottimi risultati. Le vendite crollano ma i margini vengono aiutati dal taglio radicale degli sconti e dallo spostamento del mix verso i marchi premium. Viene confermata la quotazione di Porsche nel quarto trimestre.
Per adesso il gruppo rimane su una base solida, vedremo quanto durerà.

German car maker Volkswagen AG plans to invest 10 billion euros ($10.59 billion) to make electric vehicles and batteries in Spain, its Chief Executive Herbert Diess said on Thursday.
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By Emma Pinedo
SAGUNTO, Spain (Reuters) -German carmaker Volkswagen AG and partners will invest 10 billion euros ($10.6 billion) to make electric vehicles and batteries in Spain, its chief executive said on Thursday, 3 billion euros more than it had previously committed.
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The company also announced a partnership deal with Spain’s largest power utility Iberdrola, which will set up a solar park to partly power the battery plant to be built in the municipality of Sagunto near Valencia.
Iberdrola will invest 500 million euros in the electrification plan, its Chief Executive Officer Ignacio Sanchez Galan told reporters, without giving further details.
Volkswagen said in March it would invest 7 billion euros to build a battery plant and produce electric vehicles at its two car factories in Spain, but CEO Herbert Diess said that figure had been raised to 10 billion with new partners on board.
“We will electrify the second-largest car producer in Europe (Spain) with a new giga-factory of batteries and the production of electric cars in two plants,” Diess told an event in Sagunto, adding the plan was to create “a full ecosystem of suppliers from lithium extraction to the assembly of batteries”.
Diess speaking on a visit with Spanish Prime Minister Pedro Sanchez to the site where the factory will be built.
The German carmaker aims to start building the 40-gigawatt-hour (GWh) plant in the first quarter of 2023, with serial production to start by 2026. By 2030, the site will employ more than 3,000 staff, Volkswagen said.
Spain, Europe’s largest carmaker after Germany, last month launched a bidding process for about 3 billion euros in loans and grants to promote electric vehicle (EV) production. Volkswagen and its Spanish unit SEAT have presented a bid.
Winners of the PERTE funds, as the programme that consists mostly of European Union pandemic relief funds is known, will be chosen this year.
The company will invest 3 billion euros in the plant in Sagunto, another 3 billion euros in four SEAT factories, including the Martorell plant near Barcelona, and 1 billion in Pamplona, it said.

L’investimento globale del gruppo Vw e di Iberderola per la Spagna sarà di ben 10 miliardi. Questa cifra mostruosa comprende comunque gli investimenti in 4 fabbriche nonché l’apertura di un enorme giga Factory nella città di Valnecia. Ben 3 miliardi verranno forniti dal governo spagnolo.

Volkswagen Group confirmed that it will launch a U.S.-based Scout subbrand for an all-new "rugged" electric pickup and SUV that will be on a new platform and unlike anything else in the automaker's massive global portfolio.

VW Group will build a "separate, independent company" to resurrect the Scout name, which it acquired last year as part of its heavy-truck subsidiary's purchase of Navistar.

The automaker plans to show its first prototypes next year and start production in 2026, though details of where remain unclear.

"After Volkswagen's successful turnaround in the U.S., we are now taking the opportunity to further strengthen our position in one of the most significant growth markets for EVs," VW Group CEO Herbert Diess said.

"Electrification provides a historic opportunity to enter the highly attractive pickup and R-SUV segment as a group, underscoring our ambition to become a relevant player in the U.S. market," Diess said in a statement on Wednesday.

Diess believes the company can hold a 10 percent market share across all of its brands in the U.S., and tasked VW of America CEO Scott Keogh with making that happen by the end of the decade.

Keogh has previously said that it would be difficult to hit that target without "playing" in the pickup segment, which represents about 15 percent of the overall U.S. market.

VW Group finance chief Arno Antlitz said that Scout "will be a separate unit and brand within the Volkswagen Group to be managed independently. This aligns with the new group steering model — small units that act agilely and have access to our tech platforms to leverage synergies."

Who will sell Scout?
The big unknown question in the announcement is who exactly will retail the Scout-branded vehicles in the U.S. and how.

VW dealers, including Tom McMenamin, the current chairman of the VW National Dealer Advisory Council, were not informed of VW Group’s plans regarding Scout prior to the news leaking out. McMenamin told Automotive News by text that he had asked for more information from the automaker, but as yet hadn’t heard.

Meanwhile, a spokesman for VW Group of America also could not answer the question, referring to a statement that read: “The introduction of an electric pickup truck brand in the U.S. reflects the Volkswagen Group’s growth ambitions to become a key player in the region while addressing a critical need in the market. We aim to share more news as it becomes available.” He declined further comment.

Long history
VW, which gained a following in the U.S. with the Microbus and Beetle, has struggled with how to enter the lucrative U.S. pickup market, long dominated by the Detroit 3. It also lacks a bonafide off-road SUV such as the Jeep Wrangler or Land Rover Defender.

VW Group purchased the Scout brand name when its Traton truck unit acquired Navistar International Corp in 2020. Navistar was created in 1985 when International Harvester, which owned the Scout brand, folded.

International Harvester, known for tractors and heavy-duty trucks, began building the Scout in Nov. 1960, some five years before the Ford Bronco.

One of the industry’s first SUVs, along with the Jeep CJ, the boxy Scout became one of International Harvester’s most popular consumer vehicles of all time.

International Harvester discontinued the Scout line of trucks in 1980 — a decade before Ford introduced another light truck that would bring more momentum to the SUV market — the Explorer.

Light trucks, notably SUVs, pickups and crossovers, are booming and among the U.S. auto industry's most profitable vehicles. General Motors has revived Hummer as an EV brand and Ford Motor Corp. resurrected the Bronco badge to much early success. And a fierce battle is emerging as EV startups such as Rivian target the electric SUV and pickup market.

There is opportunity in resurrecting revered nameplates. Ford Motor said last week customers new to the company account for as much as 70 percent of U.S. sales of its latest nameplates — the Maverick compact pickup, Bronco SUV, Bronco Sport crossover and Mustang Mach-E electric crossover, all with familiar names.

VW is targeting sales of up to 250,000 Scout-branded models annually in the U.S., the Wall Street Journal reported, with output slated to begin in 2026

Vw ha confermato l’indiscrezione riguardante la resurrezione del marchio Scout.
A partire dal 2026 offrirà un pick up ed und suv elettrico con questo marchio. Sfida piuttosto ambiziosa, Vw non ha alcuna esperienza nel settore pick up full size, ha stentato parecchio persino con l’Amarok.

Giusto perchè aveva bisogno di un nuovo marchio

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Al secolo BlackBlizzard
Opel Astra Sports Tourer 1.4T 150cv
Citroen C4 Grand Picasso 2.0 hdi

"compra i nostri italijanski ispageti e di duro non avrai solo il grano!"

Si vede che negli Usa non si staccano da certi corsi e ricorsi ......

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http://www.teamtoyota4x4forum.org/

Sono d’accordo però Vw ha 0 brand awareness nel settore dei pick up di grande taglia (se per questo anche Honda), sperano che questo marchio li aiuti.

Però a questi va riconosciuto che sono dei martelli. Nonostante le legnate sui denti che prendono (e tra dieselgate, qualche flop qua e là), non perdono un colpo.
Anzi, sempre aggressivissimi e sul pezzo.

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Toyota RAV4 2.5 Hybrid Lounge - 2019
Lexus Ux250h 4wd Luxury - 2020
Royal Enfield Interceptor 650 - 2022
Saab 9.3 Cabrio 2.0T SE- 1998

Figo!!

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Fiat Panda Hobby - 39 cavalli, sì, ma non per tonnellata

Vw ha collezionato una serie di disfatte nel mercato americano, che la metà bastava e avanzava. Finalmente sono riusciti a tornare in nero col marchio Vw (con Audi sono in attivo dal 2008), adesso mi sembra che stiano facendo un passo più lungo della gamba.
Una cosa è lanciare modelli americanizzati (Atlas, Tiguan e Taos) un altro è tentare di sfondare in un settore in cui non hanno alcuna esperienza.
Stellantis sta mostrando che si possono raggiungere margini migliori con una gamma più ridotta pur avendo più marchi di Vw.

P.s. L’idea di offrire un suv elettrico tipo Wrangler non è nuovo a Wolfsburg, se ne parlava da anni ma a marchio Vw.

Nel 2022 verrà fondata una nuova società per questo marchio, nel 2023 verranno esposti i concept mentre la produzione è prevista per il 2026.

Numeri agghiaccianti per il mese di aprile in casa Vw: -37,8%.
In Cina le politiche anti COVID stanno portando ad un vero e proprio collasso del mercato. L’Europa è travolta dalla guerra in Ucraina e in Nord America la mancanza di chip pesa moltissimo.
Anche Toyota ha tagliato pesantemente le previsioni per il 2022.

https://www.bloomberg.com/news/articles ... f=0isIFblR

L’annuncio di Vw di voler resuscitare il marchio Scout in Nord America sta facendo sorgere molti dubbi.
In primis pare che Vw voglia vendere questi modelli mediante la distribuzione diretta e non tramite i concessionari.
C’è il problema della base tecnica, i modelli Scout erano tipo Defender quindi fuoristrada duri e puri, attualmente nessun modello della galassia Vw ha queste caratteristiche tecniche. Sviluppare un pianale elettrico a parte sarebbe troppo costoso.
Teniamo pure conto che Vw è tornata in attivo in Nord America grazie a suv banalotti su pianale MQB, ma non realizza grandi profitti e tantomeno ha alcun brand awareness nel settore dei pick up.
C’è poi la critica degli analisti.
Müller e poi Diess avevano promesso di ridurre le dimensioni di Vw cedendo attività. Per adesso solo Bugatti è stata ceduta mentre sono state acquisite Europacar, Navistar e il 20% di Northvolt.
Diess ha portato/porterà in borsa il 10% di Traton e il 25% di Porsche AG ma il controllo di Wolfsburg rimarrà.
Il gruppo invece di diminuire di stazza diventa sempre più ipertrofico.

Gli analisti continuano a ripetere questo mantra per VW, assieme alla riduzione della forza lavoro e degli stipendi, da decenni.
Sta di fatto che VW è quello che, è in crescita continua e macina utili.
Forse che forse quello che dicono gli analisti non sia esattamente Vangelo?

Ma potrebbe fare ben meglio, certo ne soffrirebbero gli operai tedeschi e la Bassa Sassonia ma se Vw perseguisse una strategia tipo Gm o Mercedes (fuggire a gambe levate da mercati in perdita o poco redditizi, abbandonare le palle al piede come Seat o MAN) potrebbe valere il doppio in borsa.
Giusto per fare capire le proporzioni oggi l’intero gruppo Vw vale in borsa 88 miliardi di euro, per la sola Porsche AG circolano valutazioni tra i 65 e i 90 miliardi di euro.
D’altronde i meccanismi bizantini del potere di Wolfsburg sono noti, non succederà mai.

Un capitolo interessante è questo rinnovato interesse di Wolfsburg per gli USA, dove hanno raccolto mazzate senza fine. Diess ha detto chiaramente che sono troppo dipendenti dalla Cina e che devono trovare un riequilibrio.
Già Winterkorn puntava nel 2018 ad arrivare all’8% del mercato americano ed il dieselgate è stato il frutto avvelenato di quella follia.
Diess sbaglierà anche lui?

Sbagliare è sempre facile soprattutto su sistemi così complessi.
Potrebbero far meglio. Forse. Ma forse, oserei direi sicuramente, non sarebbero mai diventati quello che sono diventati se avessero solo seguito la logica del valore in borsa invece di perseguire la logica della crescita e degli investimenti. Anche a costo di prendere svariate tronate.
Non dico che sia meglio questo o quello; dico che non si può semplicemente dire che seguire un certo approccio sia automaticamente migliore di un altro.

Porsche...vende in segmenti e ad un pubblico nettamente diverso da quello VW: io non farei paragoni.

D'altronde solo chi non fa niente non sbaglia mai.

Piech non si curò mai delle richieste degli investitori, nessuno avrebbe investito così tanto in Audi e successivamente in Bentley, Phaeton etc.
Le differente evoluzione negli ultimi 20 anni di Daimler (più vicina all’idea di una public company) e Vw (quasi un gruppo statale anche se con l’ingresso di Porsche le cose sono molto cambiate) ci mostra bene chi ha avuto più successo.
Adesso imho la situazione è cambiata, i costruttori tradizionali sono a rischio di essere travolti dai newcomer come Tesla. Trasformarsi in compagnie dedicate al software mentre si devono ridimensionare le attività tradizionali è estremamente difficile.
Vw è molto influenzata dai sindacati che rallentan, se non bloccano, questi processi.

Nonostante la strombazzatissima strategia di virare verso l’elettrico Vw continua a rimanere parecchio indietro rispetto a Tesla per quanto riguarda le vendite.
Per ogni elettrica del gruppo Vw Tesla ne vende quasi 3, dati Q1 2022.
Diess si è detto comunque convinto che Wolfsburg riuscirà ad avvicinarsi, se non a superare Tesla entro il 2025, vedremo.

Entro fine luglio ci saranno importanti cambianti alla divisione Cariad. Gli enormi ritardi ai progetti PPE (Macan, Q6 Etron, etc..), Artemis ( prossima A8, Bentley Continental, Lamborghini) e Trinity (pianale erede del MEB) stanno creando molti dissapori nel consiglio di sorveglianza. Diess da inizio febbraio è diventato capo della divisione e le cose stanno accelerando. Rimane il problema che la Macan ha almeno 1 anno di ritardo. Il progetto Artemis rischia un ritardo di ben 2 anni.
E’ probabile una riorganizzazione della divisione e che l’attuale ceo Hilgenberg, di provenienza Bmw, debba fare le valigie.

Volkswagen will pay 193 million pounds ($242 million) as part of an out-of-court settlement to around 91,000 British drivers over a diesel emissions scandal that engulfed Europe's largest carmaker in 2015.
Volkswagen (ETR:VOWG_p) (VW) on Wednesday again apologised to customers in England and Wales as it pledged to rebuild trust.
"The settlement is another important milestone as the Volkswagen Group continues to move beyond the deeply regrettable events leading up to September 2015," Philip Haarmann, the chief legal officer at VW, said in a statement.
But the company, which is also contributing towards claimants' legal costs and other fees, made no admissions in respect of liability, causation or loss, saying the costs of London trials and appeals made it prudent to seek a settlement.
Volkswagen has said about 11 million cars worldwide - and 1.2 million in Britain - were fitted with software that cheated diesel emissions tests designed to limit nitrogen oxide (NOx) car fumes.
The so-called "dieselgate" scandal sparked the biggest business crisis in the company's history, costing the German company more than 32 billion euros ($34 billion) in vehicle refits, fines and legal costs so far.
Law firms representing drivers in England and Wales, led by Slater and Gordon as well as Leigh Day, alleged VW deceived people into buying cars that breached emissions regulations by installing so-called "defeat devices".
"This settlement avoids the need for a lengthy, complex and expensive trial process ...," said Slater and Gordon's CEO David Whitmore, whose group was funded by litigation funder Therium.
Therium began funding the lawsuit in September 2016.

Vw pagherà 242 milioni di euro di compensazioni in Gran Bretagna. Ormai sono passati 7 anni dallo scoppio del diesel gate e devono ancora pagate.

Se non ho perso qualche multa per strada, siamo a 30,75 mld di euro pagati in 7 anni (e il grosso di questi in un periodo più breve)
Ma dove sarebbe il gruppo VW adesso senza dieselgate?

Sono oltre i 37 miliardi di euro, tutti i costi inclusi.
Avrebbero decisamente più soldi e forse non sarebbero così decisi sulla svolta elettrica. Anche se bisogna dire che pochi giorni prima delle dimissioni Winterkorn aveva ordinato lo studio della fattibilità di un pianale esclusivamente elettrico.

https://www.manager-magazin.de/unterneh ... 0204564780

Lungo e molto critico articolo di manager Magazin sulle criticità dello sviluppo software in casa Vw.
Uno studio interno commissionato da Audi (responsabile per Cariad fino a fine 2021) e presentato da McKinsey ha mostrato costi nettamente superiori al preventivato e ritardi importanti.
Il pianale PPE avrebbe dovuto essere pronto entro fine 2022, adesso si rischia un lancio solo nella prima metà del 2024, cominciando con la Macan.
Il progetto Artemis è passato dal 2024 al 2026 ed è molto importante per Audi dato che servirà per rilanciare il marchio nel segmento F dove l’ultima A8 è un flop micidiale.
Il progetto Trinity sta già stentando e anche quello è fondamentale, Vw punta ad avere una singola piattaforma per tutti i suoi modelli elettrici in modo da ridurre i costi.
Dal punto di vista dello sviluppo c’è una diatriba tra chi vorrebbe affinare l’attuale sistema delle ID (chiamato Arkitektur 1.2) e chi, come Diess e Dusemann, punta tutto sulla nuova architettura 2.0, inizialmente prevista per il pianale PPE.
Oltre al solito sindacato anche le famiglie Porsche-Piech si sono allarmate e stanno facendo pressioni su Diess.
Il manager è da febbraio a capo di Cariad dopo l’infelice gestione di Dusemann, in pochi mesi ha stretto importanti alleanze con Bosch e con Qualcomm.
Entro fine luglio dovranno essere prese decisioni riguardo una ristrutturazione di Cariad. Secondo manager Magazin dovrebbe essere nominato Thomas Ulbrich come membro del consiglio di amministrazione per salvare l’architettura 2.0 e portarla sul mercato entro il 2025.

Problemi molto simili stanno succedendo anche presso Mercedes e Bmw. Anche Ford e Gm sono molto indietro rispetto alle promesse.
E’ segno che l’industria automobilistica in toto non riesce a tenere il passo di Tesla e di nuovi concorrenti come Google.

Hier gehen die Lichter aus, wenn wir dort zu hart spielen." So zitieren Volkswagen-Manager ihren Chef Herbert Diess (63); der Boss warnte vor einem zu kritischen Auftreten gegenüber der chinesischen Regierung. Der Autokonzern, aber auch die deutsche Wirtschaft insgesamt, brauche "politisch offene Märkte und Globalisierung".

Der politische Druck auf Volkswagen steigt zuletzt nach konkreten Berichten unter anderem im "Spiegel" über die Unterdrückung der Volksgruppe der Uiguren in der Region Xinjiang. Auch VW betreibt dort in Urumqi gemeinsam mit seinem Joint-Venture-Partner Saic ein kleines Werk. Das Unternehmen werde die Fabrik nicht schließen, "weil wir glauben, dass unsere Präsenz Positives bewirkt", kündigte Herbert Diess gegenüber dem "Handelsblatt" an. VW stelle überall auf der Welt sicher, dass "unsere Arbeitsstandards durchgesetzt, kulturelle und religiöse Unterschiede respektiert werden". Ähnlich hatte sich Diess bereits auf dem Weltwirtschaftsforum in Davos geäußert. Volkswagen hatte das auf rund 50.000 Autos pro Jahr auslegte Werk zuletzt nicht ausgelastet.

Für den deutschen Autokonzern und insbesondere die Kernmarke VW ist das ökonomische Risiko in keinem anderen Land so groß wie in China. Der Konzern verkauft dort in guten Jahren mehr als vier Millionen Autos, er verdient dort – auch angesichts der hohen Renditen – mehr als die Hälfte des Gewinns. Die Planer in Wolfsburg erwarten, dass der Markt von 21,4 Millionen 2021 auf 30 Millionen Autos 2030 wächst. In den vergangenen Jahren allerdings stagnierten die Verkaufszahlen in China, und das nicht nur wegen der Covid-Folgen. Während sich BMW und auch Mercedes gegen den Trend positiv entwickelten, verloren VW und auch Audi Marktanteile. Volkswagen hat ein China-Problem. Ausgerechnet die Autos der Zukunft kommen nicht an: die Elektromodelle.


VW-Markenchef Ralf Brandstätter (53), der ab dem 1. August im Konzernvorstand die Zuständigkeit für China übernimmt, holt die Modelle von Rivalen wie Nio oder Xpeng inzwischen regelmäßig zum Testen nach Wolfsburg, zuletzt war es der neue BYD Dolphin. Die Ergebnisse sind häufig alarmierend: Viele Elektromodelle aus China sind insbesondere digital überlegen. Die Kunden honorieren das.

Neuer Mann für Peking: VW-Markenvorstand Ralf Brandstätter wechselt

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Neuer Mann für Peking: VW-Markenvorstand Ralf Brandstätter wechselt Foto: Sina Schuldt / dpa
Die chinesischen Käuferinnen und Käufer sind im Durchschnitt zehn Jahre jünger als in Europa, sie mögen digitale Extras. VWs ID.3, in der Erstversion schon in Europa weit entfernt vom Ideal des rollenden Laptops, konnte in China noch weniger. So stehen die deutschen Verbrenner bei Kundenumfragen in China zwar noch oben. Der beste Neue dagegen, der ID.4, rangiert 2022 bis Ende März in der Verkaufsstatistik der Elektromodelle auf Platz 20.

Brandstätter und seine Leute wollen die Modelle jetzt aufrüsten: größere Bildschirme, wieder mehr in den Innenraum investieren. Das dauert. Eine Neuerung immerhin kam schneller: die ID Stores, 150 sind es inzwischen. Moderne Verkäufer ("ID Genius"), Innenstadtlage, nur Elektro. Das soll helfen, die Zahl der verkauften E-Fahrzeuge 2022 auf etwa 150.000 zu steigern.

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Der neue China-Chef dürfte auch dafür sorgen, dass mehr vor Ort entschieden wird. Sei es in den inzwischen vier Joint Ventures mit Volkswagen-Beteiligung, sei es in der chinesischen Zentrale in Peking. Brandstätter, so heißt es im Unternehmen, werde dafür sorgen, dass er mehr Durchgriff bekomme als seine Vorgänger vor Ort.

Volkswagen lässt den chinesischen Markt zwar seit 2012 von einem eigenen Vorstand führen; damals übernahm der im Vorstand zuvor für die Trucks zuständige Jochem Heizmann (70) das Amt des China-Chefs von Karl-Thomas Neumann (61). Aktuell führt Konzernboss Herbert Diess China in Personalunion. Eins ist dabei immer gleich geblieben: Wolfsburg dominiert. Keine Heckleuchte wird ohne Genehmigung der Zentrale entschieden. Die Folge: alles dauert zu lange.

VWs China-Chef vor Ort, Stephan Wöllenstein (59), ist nur Markenvorstand, er hat keine Kontrolle über Audi und Porsche. So werden Entwicklungen verschlafen, Marken und Joint Venture arbeiten nicht abgestimmt. Fehlsteuerungen wie bei den Halbleitern 2021 sind die Folge. Die Zentrale in Wolfsburg teilte die raren Chips abhängig vom Gewinnbeitrag zu. In China zog man die Hälfte der Marge ab, sie geht ja an die Joint-Venture-Partner. Andere im Konzern bekamen mehr; die chinesischen Partner waren sauer – und die vergessen so etwas nicht.

Vw prevede grandi cambiamenti in Cina, Brandstätter vuole importanti cambiamenti nello sviluppo delle ID con software più accentuato alle richieste del mercato locale. Vedremo cosa riusciranno a combinare, per adesso hanno perso grosse quote di mercato e la redditività è quasi dimezzata.

quando i tedeschi capiranno che è meglio se lasciano perdere lo sviluppo software sarà sempre troppo tardi

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"Scusi, ma lei ha preso la patente di guida veloce?"

Vw non ne sta imbroccando una. Sembra che sia il gruppo che soffre maggiormente della crisi dei chip, e per quanto riguarda lo sviluppo SW, sono mesi che i proprietari ID3 aspettano il famoso aggiornamento 3.0 e non arriva. Le versioni plugin delle compatte del gruppo VW sono fuori listino. Le ID3 e ID4 non si possono ordinare fino a Gennaio 23.

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Seat Leon 1.4 E-Hybrid Phev 204 cv