SKF supplies the patented CARB bearing for Peugeot 407 in their new suspension design, building on the lower rotation and pivot function bearing (FRIP).

). The design allows a lower torque/weight on the steering through the separation between steering and suspension functions.

The SKF lower rotation and pivot function bearing mount (Fonction Rotulant Inferieure Pivot, FRIP), is a sealed CARB bearing encased in a cast housing that can accommodate to both rotational and vertical movement while also allowing for small amounts of swiveling.

The Peugeot 407 uses an independent hub carrier with upper and lower wishbones, where the CARB bearing allows for misalignment and axial movements in the ball joint assembly. In the suspension design, the hub carrier does not pivot directly on the wishbone ends when steering, but on a tall aluminum support which bridges the large space between the wishbones.

In addition, SKF also supplies the Peugeot 407 coupe with belt tensioner units including ABTU for the timing system, valve stem seals and clutch bearings for manual transmissions.

Unfortunately, the Pug's mediocre tale continues in its dynamic function. While Peugeot's clever 'drop-link' double-A-arm front suspension theoretically provides superior steering precision and increased cornering grip, the four-cylinder ST's wheel shudders and kicks in the driver's hands on even moderately bumpy roads, spoiling fluency and feel. The V6 (with road-speed-sensitive assistance) somehow manages to isolate much of this, but it still doesn't steer crisply enough.

Notevole, e qui vediamo finalmente il mozzo ruota disaccoppiato Peugeot.

Un'altra cosa interessante parlando di sospensioni è la barra antirollio: una volta era fissata ai bracci trasversali inferiori, ad esempio sulla vecchia Punto e sulla mia Civic è così (se non lo so io che ce l'ho montata... ), mentre oggi è ormai utilizzata a tappeto, sulle macpherson, la soluzione del fissaggio agli ammortizzatori tramite due biellette anche molto lunghe. Oggi moltissime (forse tutti i nuovi progetti) sono così, per dirne alcune Fiesta, GPunto e Yaris (anche se 4r l'aveva spacciata come una specificità del piccolo genio). Nel caso della Thesis, che non è macpherson, la barra si ancora tramite biellette al montante verticale del mozzo.

In realtà non credo che il comportamento della 407 sia da imputare all'avantreno, quanto al retrotreno. In Peugeot ultimamente hanno la mania di fare le auto a loro modo di dire agili, a mio modo di vedere instabili. Credo dipenda più che altro dalla taratura della sospensione posteriore e geometria(intesa come angoli dei bracci, visto che 206-407 e 607 hanno avuto lo stesso problema pur con retrotreni profondamente diversi.
Che poi all'atto pratico lo sterzo della 407 non sia comunque niente di che vuol dire che questa soluzione, per quanto raffinata, non porta grandi vantaggi. O, altrimenti, non è stata sfruttata a dovere.
Interessante notare come uno sterzo molto pronto tenda a sollecitare maggiormente il retrotreno.

Sì, ormai la barra collegata direttamente ai bracci è usata solo nel segmento A (vedi Panda).

E' solo la dimostrazione che lo schema conta molto poco, e conta molto invece COME viene realizzato.

Già, ma la ragione...?