Scusate la domanda del cavolo ma mi sono trovato a parlarne con un amico che ha ordinato la A250e e avevamo due posizioni abbastanza differenti.

Da quello che ho sempre capito/saputo, attacchi alla spina, carichi la batteria e parti. L'elettrico lavora con il termico (secondo le logiche di funzionamento impostate) e, quando si scarica, ti ritrovi con il solo termico a portare il peso anche dell'elettrico. In frenata/folle recuperi energia e ricarichi la batteria (poco) [?].

Oltre alla spina, quale sarebbe la differenza rispetto alla vecchia Prius?

Cercate, per quanto possibile, di banalizzare le risposte altrimenti non capisco. Grazie.

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Esiste una quantità di oggetti meccanici che aumentano gli stimoli sessuali di certe donne: primo fra questi è la Porsche 911.

Guidare di traverso è una delle cose più belle che un uomo possa fare da vestito.

Oltre alla capienza della batteria, direi nessuna...

Che con una A250e non devi vergognarti ad andare in giro

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Fiat Panda Hobby - 39 cavalli, sì, ma non per tonnellata

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Alla guida di una STELVIO senza Apple CarPlay
Guidavo una sorprendente svedese - V90 D4
Guidavo una bella A6 SW TDI Grigio Floret. Veloce Comoda Bella Anonima
Guidavo una anonima e puzzolente 320d Touring MSport...
Guidavo una splendida Range Rover Evoque... Si, si girano tutti al semaforo...
Guidavo una fantastica A5 Sportback S-Line, 2.0 TDI 170cv...

Schematicamente cambia poco, viene solo aggiunto un sistema di ricarica alla spina che nell'ibrido normale non c'è.
Quantitativamente cambia la capacità della batteria, ovviamente più capace nel plugin, e in genere cambia anche la potenza del motore elettrico: se nelle ibride normali l'elettrico è dimensionato per aiutare il termico o per sostituirlo (lasciandolo cioè spento) solo per moderate richieste di potenza, nella plugin l'elettrico diventa un motore di trazione vero e proprio e quindi dev'essere ben più prestazionale rispetto a quello dell'ibrida non plugin; la plugin diventa in pratica un'elettrica che, a batterie scariche, può accendere il termico per muoversi con quello.

alla domanda 1 ti posso dire che una parte di batteria rimane sempre a disposizione, ad esempio per gli spunti al semaforo, però si, ti porti dietro 150 kg di zavorra. La ricarica avviene in frenata, rilascio del gas, oppure se vuoi caricarla "più rapidamente", utilizzando il motore come caricatore della batteria (aumentando i consumi del termico).

Alla domanda 2 ti posso dire che sicuramente il full hybrid Prius\Toyota è più efficiente, ma l'autonomia in solo elettrico è molto inferiore (pochi km al rispetto ai 50 km di una ibrida plug in).

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Seat Leon 1.4 E-Hybrid Phev 204 cv

Nelle ibride Toy il sistema è pensato ed ingegnerizzato per massimizzare il rendimento del motore termico, che, secondo Toyota, sfiora il 40%, tanto che la prius, in autostrada, sfiora i 17 con un litro, cosa che fa un buon diesel; come lo faccia lo avevo letto, è complicato per uno come me, ma, fondamentalmente, unità termica ed elettrica lavorano assieme per raggiungere quello scopo; e, sempre per quello scopo, il motore termico della prius è un ciclo miller, non un ciclo otto. Il sistema è pensato anche per mantenere sempre una certa carica delle batterie, sia recuperando energia nei rallentamenti, sia usando l'unità termica per ricaricare quella elettrica. Penso che questo discorso si possa trasportare anche sulla prius plug in, di cui non mi sono mai interessato.
Viceversa le ibride plug in degli altri costruttori, quasi tutte, usano l'unità elettrica per muoversi in città il più possibile in modalità elettrica, grazie alla ricarica alla spina. Fuori città l'unità elettrica interviene nelle accelerazione per aiutare l'unità termica, riuscendoci bene dove ci sono ralletamenti, statali, mentre in autostrada, fondamentalmente, ti tiri dietro peso aggiuntivo e basta, consumando praticamente come un benzina classico. Non so se il sistema si apensato per ricaricare le batterie tramite l'unità termica, non credo, ma non ne sono sicuro.

All'atto pratico con una prius hai un'ibrida sempre, dove le batterie vengono ricaricate dal termico quando serve per mantenere sempre ai massimi livelli il rendimento del sistema. Con le ibride pug in di cui parliamo hai un'ibrida finchè le batterie sono cariche, dopo diventa una termica classica, o quasi.

Grazie a tutti!!




Ecco, con la tua ultima frase hai centrato il mio punto. La plug-in e l'ibrida "classica" hanno la stessa capacità di ricaricare le batterie? Dall'idea che mi ero fatto, il vantaggio della plug-in è massimizzato quando si riesce a rimanere nei 50/60 km di autonomia in elettrico, dopo diventa un benzina con più peso. Il mio amico sosteneva che invece la macchina continuerebbe a ricaricare le batterie e utilizzare l'energia così accumulata, restando più briosa e parca.

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Esiste una quantità di oggetti meccanici che aumentano gli stimoli sessuali di certe donne: primo fra questi è la Porsche 911.

Guidare di traverso è una delle cose più belle che un uomo possa fare da vestito.

Sinceramente non lo so. 4R ha provato diverse plug in, compresa la classe A 250; su tutte quelle provate ha svolto il test consumi in due modi, batteria carica al 100%, batteria scarica. Ovviamente i consumi e la media degli stessi tra urbano, extraurbano, autostradale e misto sono stati diversi, in base alla carica della batteria. La stessa rivista suggerisce l'acquisto di quella tipologia di veicoli, se la discriminante è il mero costo del carburante per muoversi, solo se si fa molta città e si ha la possibilità di caricare l'auto a casa o sul posto di lavoro, in modo da partire con la batteria al 100%. Quindi ipotizzo che quei veicoli non siano in grado di ricaricare le batterie usando il motore termico, ma solo di recuperare energia nei rallentamenti. Però Leon, che ce l'ha, può eventualmente smentirmi. Nel caso potessero, ritengo non siano efficienti come l'ibrido Toyota, nel farlo, dove il sistema propulsivo è formato da un'accoppiata inscindibile termico - elettrico, mentre nelle plug in è un termico a cui si aggiunge, in determinati frangenti, l'elettrico

Detta in parole povere, l'ibrodo Toyota non può viaggiare a batterie scariche, le ibride plug in si

Ps: a casadovrei, forse, avere ancora il numero di 4r con la prova della 250 plug in; se lo trovo riporto qui i dati rilevati durante il test

Col Plug In puoi guidare in tre modi:
- in elettrico puro, e una volta scaricata (fino al limite minimo, quindi non del tutto) la batteria, procederai col motore a benzina e continuerai a ricaricarla nelle frenate e in rilascio, ben sapendo che così non accumulerai granché; A batteria scarica, avrai comunque le prestazioni garantite (non tutti i modelli a dire il vero, alcuni a batteria scarica sono sensibilmente più lenti, p.es Captur, Renegade, etc), ma comunque porti in giro il surplus delle batterie.
- in modalità "ibrida", dove il termico entra in funzione per ricaricare la batteria: in questo modo, però, i consumi aumentano.

Il vantaggio rispetto all'ibrido tradizionale è il poter percorrere molti km in elettrico. Lo svantaggio si ha in termini di peso e nel fatto che la corrente per muovere l'auto la paghi, mentre nell'ibrido classico l'energia recuperata di consente di percorrere completamente gratis 300mt di qui, 1km là etc, che sul totale ti abbassano notevolmente i consumi.

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Toyota RAV4 2.5 Hybrid Lounge - 2019
Abarth 595C Turismo - 2016
Royal Enfield Interceptor 650 - 2022
Saab 9.3 Cabrio 2.0T SE- 1998

Si, le plug in possono ricaricare le batterie usando il termico, e i consumi aumentano vertiginosamente.

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Corretto: ho detto, anzi, scritto prima io una vaccata, l'ibrido plug in può ricaricare le batterie col termico, ho appena verificato in rete; ma quando lo fa i consumi aumentano

Avevo appena verificato la stessa cosa; vero quanto affermi. Probabilmente in ambito aostradale è il posto peggiore dove usarlo, perchè l'aiuto dell'unità elettrica è minimo, viceversa se la si deve ricaricare si consuma di botto in quel momento, per poi andare principalmente solo col termico con i consumi del caso

IMHO la Plug-in non serve a niente se non a fregare nei cicli di omologazione.
IMHO le uniche soluzioni decenti sono i microibridi con un motorillo elettrico che aiuta il termico nelle condizioni tragiche (partenze da fermo, sgasate..) o gli ibridi Toyota (genious) e Honda (più complicato, ma con risultati comunque eccellenti).

Il resto è "faccio finta di consumare poco, ma in realtà bevo come una spugna appena finisce la pila".

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Vw T-Roc 1.0
Guidavo Alfa 147 JTDm e Mazda MX-5 NC 1.8

Dipende. Se l'uso settimanale principale è quello cittadino, allora ha un senso; ricarichi a casa o in ufficio e viaggi sempre elettrico

Esatto, per me sarebbe praticamente l'ideale come filosofia: peccato che costino un rene e, a meno di aver corrente gratis, difficilmente risultino alla fine convenienti: come li recuperi 7000-10000€ di surplus rispetto al full hybrid?

A quel punto conviene un'elettrico puro senza portarsi dietro motori, generatori, benzina, pentole e coperchi.. Salvo che per andare in vacanza a Rimini, d'accordo. Ma a quel punto una ibrida normale fa comunque quello che deve, senza bisogno di tonnellate di batterie.

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L'ibrida normale non va in elettrico puro se non per uscire dal corsello dei garage.
Il plugin è ad ora l'unico modo di aver autonomie decenti su un mezzo che possa girare in EV su determinate zone, derogando a questa regola al di fuori dai centri urbani o sui tratti autostradali.
O hai l'elettrica per la città e qualcos'altro a petrolio per uscire dalla tangenziale, oppure devi condensare in un unico veicolo i pregi ed i difetti di entrambe le propulsioni.
Se e quando verranno fuori dei divieti di accesso o transito in certe zone per veicoli a dinosauri morti, il plugin avrà una botta di vita nonostante i 10000€ di sovrapprezzo rispetto ad una FHEV.

Il fatto è che tutti i veicoli vanno a dinosauri morti, che siano elettrici, o che brucino direttamente petrolio.
Nel mondo ideale delle favole, quel che conta è alla fine l'efficienza (cioè la quantità di energia totale spesa, che poi è proporzionale alla CO2) per spostare tizio e le sue masserizie da A a B.
Nel mondo reale in cui amiamo prenderci per il culo da soli, poi ci sono le PHEV.

Alla fine, Tom con un'ibrido Toyota consuma meno di Leon con un PHEV. Nonostante che Leon possa attaccarsi alla spina per caricare le batterie.

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Sul consumare meno, non ho idea. Ti posso dire che in questi giorni sono andato in ufficio 2 volte, circa 20km al giorno a tratta, e usandola in ibrido ho avuto consumi di 30-35 km\l (usando il 20% di batteria ogni giorno).
Poi certo, se la batteria finisce, viaggi come se fossi un benzina "furbo", quindi stacca quando il motore quando rilasci e manda corrente alla batteria.
Ad esempio qualche giorno fa batteria praticamente a zero, e usandola in città sono arrivato ai 16-17 km\l.

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Sui consumi anche io non saprei. Di sicuro tu la ricarica della batteria per farti i km in elettrico la paghi, io no. In EV faccio 1km di qui, 200mt di là, 300mt dopo etc, e sul totale si vedono, gratis. I 30km/l del plug in comprendono una quota di benzina e una quota di corrente elettrica, è difficile fare il calcolo preciso di quanto si spende.

Però sono proprio due tipologie diverse, non ce n'è una migliore dell'altra, perché entrambe hanno pregi e difetti.
L'ibrido è semplice ed efficiente, le parti in elettrico le fai gratis, è poco costoso da mantenere ed affidabile.
Il Plug in ha un po' di peso in più ed è più complesso, oltreché costoso, ma se ricarichi da casa e fai tragitti brevi, praticamente è come avere l'auto elettrica senza l'ansia dell'autonomia.
Diciamo forse che l'ibrido full concede un utilizzo vantaggioso più a 360°, il Plug in conviene se si utilizzano un certo tipo di percorsi e se si verificano una serie di condizioni favorevoli (e, nel caso, non c'è ibrido che tenga).

P.s. io da quando siamo in zona gialla faccio 3.8 L/100km per arrivare al lavoro, complice un traffico assurdo e, convertendo i valori, fanno 26.31 km/l
Al ritorno, meno traffico, velocità più alte, rimango sui 5/6L 100km, dipende dal piede.

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Per adesso sono a costo zero sulla parte elettrica (tra colonnine gratis e ricarica al lavoro), però si effettivamente la plugin devi sommarci 0,3€\kWh quando ricarichi in box (domani mi fanno i lavori).

Consumerei anche meno, se ad esempio il termico non si rimanesse acceso nelle code quando è freddo.

Però, come efficienza sul lungo periodo, decisamente il full hybrid ti rende meno vincolato, senza alcun dubbio.

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Per il mio personale tran-tran quotidiano i 30-40 km in elettrico di una plugin basterebbero, rimarrebbe qualche fine settimana o una vacanza in cui i km giornalieri sarebbero di più. L'unico problema è che la plugin costa molto di più della ibrida (vedi ad es. i prezzi delle Prius, con differenze di 8-10000€), per cui è una spesa impossibile da recuperare. Vediamo se in futuro la differenza di prezzo si riduce, perché è quasi la quadratura del cerchio.