Mi sono imbattuto in questo interessante articolo del CRF e vi metto il link, sperando che sia di vostro gradimento.
http://www.crf.it/C/I_C/2001-4.pdf

Se poi qualcuno trova (o ha) del materiale sulla distribuzione con bilanciere a dito, mi fa un grosso favore

credo che stavano testando qualche soluzione da introdurre sui pratola serra B/C ma poi sono piovuti dal cielo i GM. Da rivedere il cartellone Elaisis per controllare se il 1.4 turbo adotta soluzioni a basso attrito, ormai tra questi vecchi studi e l'assimilazione di conoscenze GM il tutto dovrebbe essere maturo e chissà se non vedremo queste soluzioni sui rinnovati propulsori famiglia B

Stupendo Strosek,interessantissimo...sai dove poter trovare altri pdf del genere?

A proposito di quel cartellone, io potrei essere cretino ma se guardi il collettore di aspirazione che compare in quell'immagine ti accorgi che integra gli iniettori. Il motore di quel cartellone non è a iniezione diretta. Quindi o è il 120cv (ma sul cartellone sta scritto 110kw) oppure il 150cv non è a iniezione diretta, oppure è una falsa pista. Boh. Se ho preso una cappella fammelo sapere, ma onestamente, non credo.
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P.S. nessuna soluzione a basso attrito, da quel cartellone sembra abbiano solo integrato alcune componenti secondarie per ridurre il peso e i costi di produzione. Un motore raffinato, nel complesso, ma da come appare in quel cartellone (a questo punto inizio a dubitare dell'attendibilità) non avanzato come certi prodotti avversari.

Il bilancere a dito e' un sistema che permette di ridurre l'attrito della distribuzione. In sostanza, invece di avere la camma che striscia direttamente sul bicchierino, questa agisce sul bilancere. Questo e' innestato posteriormente sul fungo del lifter, e anteriormente appoggia sullo stelo della valvola. Il rullo sta nel mezzo e su questo agisce la camma.
Il recupero del gioco, invece di essere fatto sul bicchierino, viene fatto sul lifter, che e' fisso, col risultato che l'assieme della valvola e' molto piu' leggero. Purtroppo la valvola deve pero' spostare anche il bilancere, pero' nel complesso il sistema conviene grazie alla riduzione enorme degli attriti grazie al rullo. Per motori che non hanno esigenze di girare particolarmente alti conviene nettamente.

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verissimo, da quel che si vedeva pareva che dovese uscire a iniezione indiretta e invece a sorpresa lo hanno fatto a iniezione diretta e con medesima potenza quindi riduzione attriti ma aumento inerzia?

Difficile da dire senza vedere le cifre.
Sicuramente le valvole non son piu' gravate da bicchierino e relative molle e guarnizioni e olio ecc. Ma il bilancere grava comunque sulla valvola, la molla deve avere la forza di sollevarlo, e quindi aumenta la resistenza offerta. Alla fine penso sia una questione di regimi di rotazione. Se questi si mantengono sotto un certo livello, e quindi le valvole non necessitano di molle piu' robuste di tanto, allora indubbiamente il compromesso va a vantaggio dell'efficienza, dato che la riduzione d'attrito e' significativa, anche a vantaggio di durata e affidabilita'.
I motori ad elevate prestazioni pero', che io sappia, usano tutti punterie idrauliche dirette.
L'introduzione dei DLC (Diamond Like Coating) ha prodotto pero' interessanti sviluppi anche in questo senso, riducendo enormemente gli attriti. Pero' costano una cifra enorme, almeno per ora.

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Dove trovare altri documenti del genre? Sul sito del CRF c'è una sezione dove pubblicano dei pdf; questo l'ho trovato semplicemente cercando la parola su Google.
Sì, conosco i vantaggi del sistema di distribuzione con bilanciere a dito. Se fatto bene (bilanciere in alluminio, rullo tra camma e bilanciere, cuscinetto a rullini tra il rullo e il bilanciere stesso) ha i seguenti vantaggi
1) Riduce (di molto) gli attriti
2) Minore inerzia perché
2.1 non serve più il bicchierino (non essendoci spinte trasversali sullo stelo della valvola)
2.2 il sistema di recupero automatico del gioco si può mettere, come ha detto Marco, sulla parte fissa della distribuzione
3) Maggior libertà nel disegno del profilo della camma perché
3.1 il rullo sopporta pressioni maggiori del bicchiere
3.2 il bilanciere è una leva, quindi amplifica l'alzata della camma secondo il rapporto del braccio.
Aumentare il braccio del bilanciere da una parte porta a maggiori alzate delle valvole ma dall'altra fa sì che il bilanciere stesso si trovi caricato a flessione, quindi non si può eccedere su questo parametro, pena l'aumento di peso del bilanciere stesso. Inoltre il sistema è ovviamente più complesso, fragile e emno rigido.
Nel complesso, da quel che mi è stato detto, se fatto bene si riducono moltissimo gli attriti ma anche le inerzie.
E' adottato nei diesel per posizionare meglio l'iniettore: a causa dell'altissmo RDC, le valvole sono quasi verticali, quindi lo spazio per infilarci l'iniettore (che deve stare verticale) non è tantissimo. E' adottato anche nelle ultime realizzazioni MB e BMW di motori ad iniezione diretta, per motivi analoghi.
Che io sappia, però, è adattissimo anche su motori ad altissima velocità di rotazione: dovrebbe essere adottato universalmente nei motori da F1 (a meno che ultimamente non sia stato proibito).

Io ero appunto curioso di conoscere qualche dato numerico su questi fattori. Se qualcuno trova qualcosa..

dal sito di elaborare.
quindi anche i motori che girano alto, o abbastanza alto come i vtec usano i bilancieri a dito..

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Mauro

mi pare che i T-JET non usino bilancieri a dito, almeno da quello che si riesce a vedere.

no, i t-jet, come tutti i fire usano punterie idrauliche dirette a bicchierino, che per intenderci sono quel pezzo di metallo tra la camma e la molla..

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Mauro

Si', pero' amplifica anche lo sforzo necessario...

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Vero, ma tanto c'è il rullo che limita gli attriti. Il problema da te giustamente sollevato credo sia importante da tener presente per dimensionare correttamente il bilanciere ed evitare che fletta troppo.
A proposito dei regimi di rotazione, aggiungo anche che i motori di F1 hanno, oltre alle mille diavolerie, la distribuzione pneumatica (Idem come sopra: sempre se non l'hanno vietata da poco).
Mi dici qualcosa in più sul DLC? Grazie

Il 1300 Multijet, invece, ha il bilanciere a dito.

I DLC sono rivestimenti con durezza prossima a quella del diamante, con una finitura superficiale tirata a specchio, con rugosita' inferiori ai pochi micron. Il risultato e' una superficie con attriti ridottissimi e una durata elevatissima. Ho visto foto di valvole di motori da corsa nuove e a fine stagione: identiche.
Il problema e' il costo, che so essere "piuttosto elevato", anche se non ti so quantificare la cosa.
Per i bilanceri a dito, non dubito che si possano usare anche ad alto regime, ma richiedono molle piu' robuste e materiali esotici. In F1 fanno quel che gli pare, nei limiti del regolamento, ma un motore commerciale non puo' costarti 250.000 €, e ha dei limiti di inquinamento.
Comunque, se funziona sulla S2000...

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Mi pare di aver letto che usano questa tecnica nel nuovo 3.5 V6 Nissan, che deve debuttare sulla 350Z....

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Mauro

Comunque interessante notare come la coppia (non la potenza) assorbita dal sistema sia poco variabile col regime. Mi sarei aspettato un incremento molto più marcato...

Perche' scusa? La percentuale di assorbimento dovrebbe variare davvero poco, specie con i bilanceri.

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Perché il mondo è crudele, ecco perché
Su un altro libro ( Pignone - Motori ad alta potenza specifica, libro che consiglio) ho trovato anche altri dati sulle distribuzioni, per esempio il confronto con le desmo.
Ebbene, gli andamenti sono abbastanza differenti: in linea di massima, il desmo assorbe meno potenza ai bassi regimi, ma rischia di assorbirne di più ai massimi.

Beh, ma il desmo oggi come oggi e' un divertissement meccanico. Non ha alcuna ragion d'essere tecnica, con le nuove tecnologie delle molle. Ci son motori con valvole a molla che girano ben oltre i 18.000 giri/min...

Mah...

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Lupus in fabula. Il trattamento DLC viene usato in un particolare della distribuzione della BMW 320 Si

Toh

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