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Alla fine degli anni '80 Honda stupì il mondo presentando le prime versioni dei propri motori dotati del rivoluzionario sistema di alzata variabile delle valvole denominato V-TEC. Civic, Integra, Accord, NSX e la più recente S2000 hanno riempito i sogni degli appassionati, con contagiri scalati fino a 10.000 giri e quella caratteristica erogazione "arrabbiata" che le ha rese così uniche. In seguito Honda ha evoluto il proprio sistema, aggiungendo il variatore di fase al controllo dell'alzata delle valvole.

Ecco quindi gli I-VTEC, motori che abbiamo visto, tra l'altro, sulla Civic Type R di penultima generazione e che si apprestano ad equipaggiare anche la nuova 3 porte.

Nel frattempo in Giappone, con la consueta segretezza, sono iniziati gli sviluppi su di un nuovo brevetto, chiamato Advanced VTEC (A-VTEC), del quale ancora circolano poche informazioni. Grazie ai comunicati stampa ed alla preziosa segnalazione degli appassionati del forum HGI Italia siamo in grado di fornire alcuni dettagli tecnici ed immagini trapelate studiando il brevetto depositato.
Sulle prime il progetto sembra quasi una delusione, perchè applicato concettualmente sulle motorizzazioni SOHC (con un solo albero a camme in testa) e sopratutto perché in linea teorica è un sistema votato al risparmio di carburante, piuttosto che all'aumento delle prestazioni.

L'integrazione del controllo di fasatura e tempi di iniezione porta infatti subito a pensare all'analogo sistema Valvetronic BMW, da più parti criticato per sia l'erogazione piatta e poco sportiva del motore sia per la complessità tecnica, anche se capace di prestazioni assolute notevoli e di consumi contenuti nell'uso normale.

Honda non poteva trascurare le prestazioni e cercava, come da tradizione, una soluzione votata alla semplicità. Rompendo con il passato, ma mantenendone l'idea di base, gli ingegneri hanno progettato un tamburo all'interno del quale ruota l'albero a camme.





l tamburo è collegato ad una semicamma a rullo e può ruotare di 45° (valore da brevetto, niente vieta di immaginare valori maggiori). Un'altra semicamma a rullo si occupa di muovere fisicamente la valvola, con una resa variabile in base alla posizione della prima.
Tutta la struttura si trova più in basso rispetto alla valvola stessa, diversamente dal comunque sistema montato sui motori DOHC (doppio albero a camme in testa) e si rifà al semplice concetto della Leva per il suo funzionamento. La gamma di regolazioni è tale per cui si possono ottenere rendimenti volumetrici assai diversi tra loro, minimizzando le emissioni e riempiendo l'erogazione ai medi o piuttosto dando priorità alle prestazioni ed alla cattiveria di erogazione.

Allo stesso tempo non è più necessario montare un variatore di fase ed i componenti del sistema sono più semplici ed affidabili rispetto a quelli della concorrenza. Il brevetto si riferisce ad un sistema SOHC, ma niente vieta di fare congetture su un comune motore 4 valvole per cilindro con doppio albero a camme dove due sistemi analoghi a questo sono operativi.



Honda al momento si è limitata a diffondere alcuni dati presi dai propri esperimenti e parla di una riduzione del 13% dei consumi e del 25% delle emissioni rispetto a quelle Giapponesi di riferimento, senza puntare l'attenzione sul fattore prestazioni. Del resto al Salone di Tokio 2007 tutti i dubbi saranno chiariti, quando verrà presentata in via definitiva questa nuova ed affascinante tecnologia.

Honda alla (ri)conquista della leadership motoristica mondiale...hanno rivoluzionato tutto, questa roba non c'entra nulla con l'iVTEC. I prossimi due anni saranno molto interessanti, vedremo il confronto tra questo e il Multiair Fiat.