Strosek ha scritto:
ex-mazda ha scritto:
Azzardo: non è semplicemmente che l'aumento del momento di inerzia delle masse mobili (in accelerazione) viene compensato dalla reazione del basamento?
Ipotesi possibile. Però
1) le masse mobili del motore in teoria non dovrebbero avere contatti col basamento. O meglio, è l'olio che trasmette queste azioni tra parti mobili e parti fisse
2) Se fosse vero solo in accelerazione, allora l'effetto di rotazione del motore dovrebbe esaurirsi con la fine dell'accelerazione. Invece, se non sbaglio (ma non ho un motore sottomano) il motore si inclina anche se io lo faccio girare a velocità costante
Certo, perche' genera una coppia, e dunque OVVIAMENTE per il ben noto principio di azione e reazione, il supporto e' sottoposto a una coppia uguale e contraria.
Altrimenti gli elicotteri avrebbero bisogno del rotore anticoppia solo al decollo! ;)
Cita:
3) Aumento del momento d'inerzia della masse rotanti. Considerando solo albero motore, pistoni e bielle, questa roba dovrebbe dare vibrazioni, equilibrate sia dalle varie masse sull'albero che da eventuali controalberi. I pistoni salgono e scendono, quindi dovrebbero dare un movimento verticale; l'albero invece gira, ed è in effetti il componente che più mi sembra "colpevole" di questo fenomeno.
Albero, volano e frizione, ed e' responsabile tanto della prontezza del motore a prendere giri che a perderne.
Cita:
No. Intendevo dire che il differenziale non autobloccante è un equiripartitore di coppia, quindi le ruote motrici ad esso collegate avranno sempre (a parte alcuni casi però non stazionari, quando appunto si hanno reazioni allo sterzo) uguale coppia.
Le ruote motrici di uno stesso asse hanno SEMPRE pari coppia, anche in caso di reazioni allo sterzo, tranne quando:
a) Una ruota slitta
b) Un differenziale attivo interviene a variarne la distribuzione.
Nel caso a) un autobloccante fa in modo che comunque una certa percentuale di coppia (che altrimenti si scaricherebbe tutta sulla ruota che slitta) vada alla ruota ancora in presa.
Nel caso b) (ad esempio Super AYC Mitsubishi) e' un differenziale attivo che, pur in trazione, trasmette una coppia asimmetrica per modificare l'imbardata dell'auto (in determinate condizioni stabilite con appositi sensori di imbardata, lettura del gas, dell'angolo di sterzo ecc, interpretata da un'apposita ECU).
Con le ruote in presa, i differenziali sull'asse trasmettono SEMPRE coppia simmetrica (ovviamente).
Sono i differenziali sull'albero (o "centrali") che possono trasmettere coppie diverse ad avantreno e retrotreno, poi comunque distribuite simmetricamente dai rispettivi differenziali all'asse.
Cita:
Mmmm se ho ben capito il problema, c'è dell'altro. Il discorso delle reazioni allo sterzo che fai tu, giusto, però si basa sul presupposto che ci siano variazioni di aderenza tra le ruote motrici anteriori, quindi variazioni casuali. Qui invece si parla di auto che tirano costantemente linearmente da un lato in accelerazione. E, da quel che ricordo, tirano da un lato in accelerazione e dal lato opposto in decelerazione. Quindi deve essere un problema "strutturale" dell'auto.
Puo' dare differenti leve sulle componenti delle sospensioni che nel mondo delle idee sono rigide, ma in quello reale sono elastiche, e questa elasticita' e' sfruttata per dare specifiche caratteristiche di handling all'auto.
Cita:
Che i semiassi diano influenza sulla guidabilità l'ho letto da un sacco di parti, purtroppo non saprei dire il perché, però qualcosa devono fare, e non credo proprio che l'influenza delle masse non sospese!
Poi, se ho preso un cantonata su tutta la linea...non saprei. Purtroppo di questi fenomeni ho sempre letto qua e là fugaci parole...
E' un problema che non ho mai studiato nemmeno io, ma a parte la geometria delle sospensioni non vedo come potrebbero influire.