Strosek ha scritto:
Ieri sera stavo guardando un video in cui dei pazzoidi giappobanzai stavano provando alcune auto elaborate. Durante il giro in pista di una
Supra elaborata, mi ha stupito la quantità di fumo nero che usciva dallo scarico di quell'auto durante le cambiate (ad esempio, minuto 8:50), quindi quando il pilota mollava l'acceleratore. Ma per quale motivo fuma così? Sì, ok che è benzina incombusta, ma perché buttarne così tanta?
Si direbbe l'antilag: butta benzina in rilascio per tenere alti i giri della turbina in modo da evitare il lag.
Il bang e' estremamente dannoso per il turbo, ma su auto da competizione si usa.
Oggi comunque ci sono ALS diversi, con differenti livelli di efficacia.
Si va dal semplice ricircolo della blowoff (ossia, la blowoff non sfoga la pressione nel collettore d'aspirazione a valle del turbo nell'atmosfera, ma la ricicla nel condotto a monte, tenendo su i giri della turbina). Non e' un vero e proprio ALS (perche' non agisce sul turbo, ma lato girante) pero' e' il metodo piu' "gentile" per la turbina, e piu' diffuso, perche' sostanzialmente non richiede modifiche alla gestione del motore e ottiene buoni risultati con poco.
Qui puoi trovare le descrizioni dei sistemi piu' comunemente utilizzati.
http://en.wikipedia.org/wiki/Antilag_system Strosek ha scritto:
Pesantissime...mah, quelle auto nascevano in realtà pesantemente sottopotenziate, basta relativamente poco per tirare fuori 500cv da una Supra o da una GTR...
Sicuramente è miscela molto grassa...però a me pare che non bruci. Se vedi il successivo video della GTR, infatti non fuma così...
Mica tanto.
E' vero che esiste un gentlemen's agreement tra le case giapponesi per cui i motori sono limitati a 280-300 cv, per cui per esempio su una Evo basta mettere l'Arbre Magique per tirar fuori 20-30 cv
Di fatto il motore e' "tappato", spesso a livello di gestione della wastegate, quindi basta una rimappatina per ottenere ottimi risultati.
Pero', se si vuole andare oltre, gli interventi si fanno piu' onerosi. Parlo sempre della Evo perche' quella conosco bene, ma grosso modo si applica anche alle altre auto turbocompresse.
Sulla Evo VIII - IX con una rimappata passi dai 280 cv di serie ai 300-320.
Se pero' vuoi arrivare sui 360-380 devi cambiare il filtro d'aspirazione, lo scarico con uno con catalizzatore sportivo (200 CPI contro le 2000 di uno standard) e rimappare, e il montaggio di una frizione sinterizzata se non obbligatorio e', diciamo, fortemente consigliabile, cosi' come un intercooler maggiorato.
Per andare sopra i 400, le cose si fanno decisamente piu' impegnative. Il motore e' un closed deck, quindi non serve toccare il monoblocco (come necessario invece fare sulle Subaru fino a qualche anno fa, prima che adottassero il 2.5, che e' un semi-closed) pero' bisogna sostituire quanto meno le viti delle bielle, e se si vuole avere un funzionamento con un lag ridotto, occorre cambiare la turbina e gli alberi a camme. Va poi cambiata la pompa benzina e gli iniettori, perche' quelli standard non hanno portata sufficiente, e l'intercooler, perche' quello standard semplicemente non ce la fa. Anche sistemare i flussi della testa e' fortemente consigliabile per ottenere un funzionamento piu' "rotondo" del motore a tutti i regimi.
Dai 450 cv a salire devi sostanzialmente cambiare tutto. Pistoni e bielle forgiate, alberi a camme, pompa benzina e iniettori, intercooler, turbina, centralina (a questi livelli non e' semplicemente pensabile operare con un funzionamento in ciclo semi-aperto, serve un funzionamento a ciclo chiuso a tutti i regimi), puo' essere utile (o necessario) adottare un sistema d'iniezione d'acqua, insomma, si parla di roba davvero grossa (e di spese notevoli).