Buongiorno,
in ordine sparso
NORVEGIA
Non fa testo, perché hanno un particolare sistema di redistribuzione del reddito sotto diretto controllo dello Stato. Non è che non possono permettersi le auto, anzi, solo che il sistema di redditi nominali e tassazione funge da barriera all'ingresso (non solo per le auto, ma per tutto). Sono in pochi su un territorio vastissimo e enormemente ricco, possono permettersi di fare quello che voglio, anche di sovvenzioanre le Tesla (che a Oslo sono un must come lo era il Golf Gti negli anni ruggenti da noi). Ah, nota curiosa: il loro documento di identità è costituito dalla carta di credito con fototessera rilasciata dalle banche che certifcano l'identità del richiedente ...
Complessità motori otto - diesel
Dimentichiamoci (purtroppo) i cari vecchi aspirati con iniezione a bassa pressione (che però in alcuni casi avevavno già, ad esempio, il volano bimassa, anche se ovviamente meno sollecitato). Iniezione diretta e sovra alimentazione ci accompagneranno per molto tempo, nel bene e nel male. Per quanto abbia sempre amato e tuttora ami l'allungo di un bel benzina aspirato (non è che in Eu ce ne siamo molti così), devo dire per esperienza personale che un turbo otto ben fatto ha il suo perché. Secondo me, a livello puramente meccanico, il turbodiesel è a maggior rischio per gli stress superiori (pressioni, vibrazioni, coppia), ma si riscatta a livello elettrico. Ricordiamoci che un'accensione comandata significa in ogni caso un impianto elettrico ed una serie di sensori, quindi cavi adeguatamente isolati e protetti contro l'umidità che, nel tempo, perdono queste caratteristiche; significa una bobinetta per ogni candela di accensione, che spesso va sostituita assieme alla candela (specie se si tira troppo la sostituzione candele, Bmw ad esempio ha ridotto dal quarto al terzo tagliando l'intervallo di cambio candele e, forse, sarebbe meglio farlo ogni secondo, al che addio risparmio sui tagliandi dei turbodiesel, anzi ...).
Ecco, il risparmio sui tagliandi: un tempo era senz'altro vero, ma, oggi, con le scadenze lunghe, non so quanto ce ne sia. Il naftone ha il filtro gasolio, il benzina le candele (e comunque il filtro benzina, anche se a intervalli più lunghi); il diesel ha le candelette di riscaldamento, il benzina le candele di accensione, ed i costi su base annua mi sa che sono uguali. Gl inietori diesel e soprattutto la pompa ad alta pressione costano molto più che non sui benzina, vero. I diesel spesso hanno uno o due litri di olio in più. Ma alla fine, secondo me, nel medlio lungo periodo siamo là e là.
Il problema della sofisticazione sui carburanti: vero che è relativamente semplice "allungare" il gasolio, ma, purtroppo, vero anche che è un problema "nostro", pressoché sconosciuto fuori Italia. Di sicuro, e posso permettermi di dirlo perché vivo in zona di confine, i gasoli italiani sono generalmente di qualità modesta (ho avuto recentemente conferme sui valori di cetano medi di rete, che non raggiungono affatto il minimo legale di 51 - il test di 4R di tre anni fa ha totalmente ignorato il punto, che invece è uno scandalo, stiamo parlando di valori che, ben che vada, stanno tra 48 e 49
)
Idem con le paranoie sugli additivi invernali e "gasoli artici", sembra che il -21°C sia il Sacro Graal che si trova solo a 2000 metri di quota ... ragazzi i gasoli "foresti" venduti in pianura vanno
normalmente a -26°C, in Austria c'è il -36° ed in Finlandia il -55° ... è solo una questione di qualche cent al litro (pochissimi, meno di 5 cent) per un buon additivo premiscelato in raffineria.
Chiaro che uno che sta (esempio) a Bologna deve gestire quello che si ritrova in zona, ma io, paradossalmente, sulla prossima potrei rimanere sul diesel solo ed esclusivamente perché riesco a fare non più di due - tre rifornimenti "nazionali" all'anno. Abitassi a BO eviterei i diesel come la peste, piuttosto una vettura più piccola, eventualmente ibrida, ma non a nafta.
Da ultimo, e mi ricollego a BlackBlizzard, se penso alle noie avute sulle mie vetture degli ultimi 19 anni (cioè a partire dalla liberazione da VW
), di meccanica ce n'è stata pochina:
Punto 1.1 Fire: nulla da 0 a 90.000 km
Bravo 1.6sx: nulla da 11.000 a 70.000 km
Bmw 318i: da 40.000 a 122.000 km = pompa del vuoto
Bmw 318d: da 41.000 a 100.000 km = distribuzione sostituita in via preventiva (ma fa parte della migliore tradizione N47
) e poi rottura del cambio manuale
Qualcuno potrebbe dire che quanto sopra dimostra come i diesel siano più cagionevoli, secopndo me invece dimostra solo che in Bmw hanno cannato il giro dietro della distribuzione, menter per il cambio, non essendo io uno spacca auto ed essendo l'attuale di terza mano, forse ci fu un uso improprio oppure proprio un difetto random di produzione (Black, quanti cambi manuali hai dovuto aprire?)
Invece su componentistica ed elettronica ....
Punto 1.1 Fire: nulla aveva e nulla si poteva rompere
Bravo 1.6sx: clima, uno sperduto raccordo bucato per difetto di montaggio, cintura di sicurezza posteriore inchiodata
Bmw 318i: sensore airbag passeggero (2 volte, la seconda in garanzia), finale di potenza dell'unità clima, un alzavetro, bobine di accensione (tutte, in due riprese)
Bmw 318d: nulla (dove sta l'emoticon "mi gratto le palle"?
)
Qui si potrebbe dire "meglio il diesel che è più semplice" invece io penso che da E46 a E91 abbiano rivisto tutta la rete di bordo, sensori, attuatori etc etc.