ok, alla fine ci siamo trovati d'accordo

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Toyota RAV4 2.5 Hybrid Lounge - 2019
Lexus Ux250h 4wd Luxury - 2020
Royal Enfield Interceptor 650 - 2022
Saab 9.3 Cabrio 2.0T SE- 1998

Ma tu hai detto che era una sospensione a 5 bracci/5 punti...non è nè l'una nè l'altra cosa, come molte sospensioni di questo tipo odierne di bracci, tiranti, punti di attacco, ne ha solo 4.
Per la precisione il multilink propriamente detto deve avere 5 bracci a biella pura per controllare 5 gdl, se ce ne sono di meno può essere una sospensione molto efficace ma non è un vero multilink.

Poi che se andiamo a scremare in base a questo concetto di multilink veri e propri ne rimangano pochi, è vero ma è un altro discorso: la 911 stessa in realtà ha il triangolo inferiore unito (quindi andrebbe contato come un braccio unico anche se loro lo calcolano come doppio), la Golf ne ha 4, la 159 ne ha addirittura 3, ecc

Intanto, inizierei col notare come sia strano che tu senta il bisogno di puntualizzare sul fatto che io abbia dato il Multilink della Croma a 5 punti e non su chi l'ha dato addirittura a 3 bracci, soprattutto dopo aver capito che di bracci ne ha 4: ma tant'è...

Detto questo, tento di spiegare come interpreto io l'achitettura di questo sistema sospensivo, e per la verità chiunque nel mondo dell'automobile, intanto a partire dalla sua definizione:
Multilink = Multiplo di collegamenti.
Qualsiasi sistema di sospensione si colleghi alla scocca attraverso un multiplo di vie.

Sulla base di questo si evince che non deve possedere obbligatoriamente 5 punti un Multilink propriamente detto. Casomai, se cosi è, sarà il miglior Multilink ma non l'unico propriamente detto.
Perfino quello della Giulietta è un Multilink, un Multilink a 3 punti se stiamo alla mia semplificata interpretazione di questa definizione: 2 bracci e 1 tirante. Se invece vogliamo rimanere nel rigore architetturale, a 2 bracci.
La stessa cosa si può dire legittimamente anche della 159 e della Golf, per restare a quelle menzionate da te.

Infatti, chiunque monti un sistema sospensivo di questo genere è cosi che lo definisce e lo fà a ragion veduta, quindi anche legittimamente. E per la verità, possiamo facilmente notare che nessun operatore nel mondo dell'automobile ha mai avuto nulla da ridire, giornalisti compresi.

Spero con questo di aver reso bene il mio punto di vista.



Io non posseggo dati ufficiali, ovviamente, ma posso riportare le mie sensazioni alla guida.

Già da 140 Km/h comicia a muoversi di meno che alle basse velocità.
Dai 160 Km/h in poi non si schioda più neanche di un millimetro, ne in rettilineo ne in curva, e lo avverti in modo evidente, soprattutto se la conosci.
Tutto questo viene esaltato se si abbassa l'auto, e con lei il baricentro, cosi come ho fatto io adottando molle più corte a resistenza progressiva.



Il CX che viene dichiarato di un'auto viene rilevato su quell'auto e solitamente in galleria del vento, non è mai ipotetico.
Questo vale per quello ottimo della Croma prima versione ( 0,28 ) come per quello fantastico ottenuto sulla nuova Passat ( 0,26 ), o per quello solo discreto della Giulietta ( 0,31 ).
Aggiungo, che un migliore fattore di penetrazione fa si che servano anche meno cavalli per mantenere la stessa velocità, con conseguente abbassamento dei consumi.



Detto questo, mi appropinquo a magnificare il porco in montagna. Non sò se mi spiego...

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Giulietta 2.0 JTDm-2 170CV - Colore nero, molto aggressivo. ;)

A modus non ho detto niente perchè in seguito ha postato lui stesso un esploso e quindi penso che abbia capito bene com'è fatta, con il mio intervento volevo solo chiarire il discorso dei 5 bracci che non era vero. Comunque: il punto di vista l'hai reso benissimo, ma multilink è solo la sospensione a 5 bracci, altrimenti potremmo calcolare come tale anche il retrotreno della 147/thema/prisma/etc, che ne ha 3, ho quello del civic eg/ek, che ne ha 4. Poi che una certa libertà interpretativa ci possa essere ok ma arrivare a definire multilink schemi come quello della giulietta/mini è una forzatura. Con le cartelle stampa (di qualunque casa) ci faccio ben poco, il 95% di ciò che vi è scritto va interpretato guardando sotto l'auto per averne un quadro realistico.


ti assicuro che io ho continuamente da ridire contro questo genere di disinformazione tecnica

http://en.wikipedia.org/wiki/Multi-link_suspension

"A multi-link suspension is a type of vehicle suspension design typically used in independent suspensions, using three or more lateral arms, and one or more longitudinal arms."

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Sai che cosa diceva quel tale? In Italia sotto i Borgia, per trent'anni, hanno avuto assassinii, guerre, terrore e massacri, ma hanno prodotto Michelangelo, Leonardo da Vinci e il Rinascimento. In Svizzera hanno avuto amore fraterno, cinquecento anni di pace e democrazia, e che cos' hanno prodotto? Gli orologi a cucù.( O.Welles)

Mi viene in mente quando a Nuvolari, Paolo Massai prova le auto nel programma Supercar e poi le mette sul ponte e quando arriva a descrive il sistema sospensivo conta i vari bracci fa le considerazioni ecc... semplicemente fantastico.

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Se qualcosa può andare male, sicuramente lo farà. (Legge di Murphy)

Sgombriamo il campo da dubbi visto che è una questione di puro lessico: multilink all'origine è una denominazione introdotta da mercedes per una sospensione a 5 bracci indipendenti, e non l'ha deciso wikipedia nè tantomeno il sottoscritto ma gli ingegneri della stella a tre punte che hanno coniato tale nome per questo loro disegno:


Quindi dire che qualsiasi sospensione attaccata alla scocca con più collegamenti è un multilink è sbagliato, la definizione rigorosa dello schema, per quanto passata di moda, è molto chiara.

Che poi al giorno d'oggi, a tenere per buona questa definizione d'origine, di multilink ce ne siano pochissimi, è altrettanto vero per cui si solgono considerare tali anche varie sospensioni a 4 bracci (la 911 ad esempio) oppure, con un pò più di libertà interpretativa, anche i retrotreni con braccio longitudinale tipo golf o anche croma. Non è che ci sia una regola fissa: è appunto una libertà interpretativa.

Poi c'è qualcuno che - per finalità commerciali - chiama multilink anche schermi ulteriormente semplificati, tipo mini, giulietta, ma ce ne sono anche altri. E' giusto? A mio parere no perchè sono molto diversi da ciò che significava l'accezione originale, e seguendo questa regola quasi qualunque sospensione posteriore diversa da un ponte torcente diventa un multilink: non ha senso.

Honda sulla famiglia civic/integra 1988-2001 montava un retrotreno a 3 punti e 4 bracci e con onestà lo chiamava tri-link...

lasciando la definizione multilink per quello vero, montato sulla Accord:


riassumendo: che la definizione rigorosa sia quella mercedes si sa, che venga allargata ormai comunemente (e discutibilmente) anche agli schemi a quattro bracci e 5 punti o quattro bracci e quattro punti si sa anche. Al di sotto di ciò a mio parere si parla solo di disinformazione!

spero di aver chiarito la mia posizione

Non discuisisco sul rilevamento di un cx (che comunque è pur sempre un dato dichiarato dalla casa...ma vabbè), ma sul fatto che devi considerare anche la sezione frontale di un'auto. Una mx5 con lo stesso cx di una croma non oppone di certo la stessa resistenza all'aria. Quindi non è così scontato che con un basso cx raggiungi per forza alte velocità. Leggevo su auto un articoletto del genere (mi sembra fosse riferito alla Yaris...), magari qualche ingeniiiieeere approfondirà

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Precisamente.

Vediamo di mettere ordine e di farlo per punto.


É già stata considerata prima del rilevamento del dato dichiarato dal produttore. Da qualsiasi produttore.


Una MX5 con lo stesso fattore CX di una Croma oppone di certo la stessa resistenza all'aria. Si tratta di un dato già rilevato su quelle stesse autovetture.


Il raggiungimento di una maggiore velocità necessita obbligatoriamente di una maggiore potenza in CV, e certamente in equilibrio con il peso della massa da portare a quella velocità.


Io non ho affermato che l'ottimo CX della Croma le faccia raggiungere velocità più elevate di quanto sia capace la potenza di cui dispone. Ho invece precisato che un miglior fattore di penetrazione consenta di usare meno cavalli per mantenere una determinata velocità.
Per elevare la valocità massima alla quale è capace di spingerla la potenza di cui dispone, invece, ci vuole sempre una maggiore potenza e certamente in equilibrio con il suo peso e in rapporto al suo CX.

Provo a fare un esempio. Molto semplificato naturalmente.

Se mettiamo la mia ex Croma a 130 Km/h in pianura, con il suo CX di 0,28 avrà bisogno di usare mettiamo 80 dei 150cv di cui dispone per mantenere quel veicolo a quella velocità con quel peso.
Se, poi, gli affianchiamo la mia Giulietta sempre a quella velocità su quella stessa pianura, con il suo CX di 0,31 avrà bisogno invece di 90 dei 170cv di cui dispone, e questo malgrado il suo minor peso rispetto alla Croma giacché in pianura e a queste velocità non entra ancora significativamente in gioco.

Per cui, un miglior fattore di penetrazione della forma di un veicolo gli consente di usare meno potenza per mantenere una determinata velocità, con il conseguente abbassamento dei consumi giacché quest'ultimi sono sempre strettamente rapportati alla quantità di cavalli utilizzati.

Di contro, per essere pignoli, se quella pianura si trasforma in leggera salita, la mia ex Croma avrà necessità di dare fondo alla sua potenza complessiva per salire mettiamo a 100 dei suoi 150cv per continuare a mantenere quella stessa velocità con quel CX e quel peso.
La mia Giulietta, invece, pure... e questo malgrado il suo peggiore CX ma grazie proprio al suo minor peso, che ora si entra significativamente in gioco. Cosi come comincerebbe ad entrare significativamente in gioco oltre i 160 Km/h.

La mancata differenza nell'utilizzo della potenza tra i due veicoli alla stessa velocità nella stessa leggera salita, dotate si di un CX differente, ma a favore della più pesante, è stata semplicemente determinata dal minor peso della Giulietta che le ha riequilibrate.

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La Nissan Serena, in versione 2.0 Bz, aveva il retrotreno Multilink, se non sbaglio

la 1.6 montava delle balestracce da furgone indegne..


Ovviamente quale comprò mio padre?

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Vw T-Roc 1.0
Guidavo Alfa 147 JTDm e Mazda MX-5 NC 1.8

Ma neanche per sogno. Il CX è un coefficiente da applicare alla superficie frontale del mezzo in questione, il prodotto di questi due valori fornisce la superficie equivalente di un ipotetico parallelepipedo che avrà la stessa resistenza alla penetrazione del mezzo d'origine, dalle forme aerodimamiche ma ben più estese. Per dire, una scatola di scarpe ed un furgone di piadine avranno CX assai simile, prossimo ad 1 per le loro forme, ma la resistenza aerodiamica sarà ovviamente ben diversa a causa della loro superficie frontale.

EDIT bene, c'aveva già pensato l'inge. E concordo anche per la massa relazionata alla vel max; l'unico fattore che le lega è l'attrito delle gomme, maggiore in caso di massa superiore.
Così tanto?

Ok, ma stiamo parlando sempre di 2 auto con superfici frontali "grosso modo" se non proprio similari più o meno circa ...non una portaerei con una cuccia per cani.... o no?

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MX5 e Croma con superfici frontali simili?

Tutto a posto Ste?

Dai che hai capito, scemo!!!!!

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Corretto.
Ma non ho menzionato altre vetture giusto perché essendo il fattore CX adimensionale diventava secondo me necessario ancorarsi ad un esempio specifico nel mondo reale, e riconoscibile da tutti, per capire... soprattutto a me.

Per cui, si evince che il ridotto volume complessivo di una MX5 penalizza la sua potenziale efficenza aerodinamica rispetto ad una più lunga Croma dotata dello stesso fattore CX, che pur con una sezione frontale leggermente più ampia rimane certamente più adatta a sfruttarlo, pressoché equivalendole.
Inoltre, se si guarda bene la sezione frontale di una Croma prima serie ci si rende conto che non è certo di tanto superiore a quella di una MX5; cosi come quello della nuova Passat, per esempio, anch'essa più lunga di una MX5 oltre che dotata di un CX di 0,26.

La massa superiore, poi, imprime maggiore peso alla resistenza al rotolamento dei pneumatici aumentandola; uno dei due principali fattori di resistenza all'avanzamento, assieme a quella aerodinamica, di un veicolo. E quanto più aumenta la velocità tanto più aumenta quest'ultima (ma non in modo lineare), fino a pareggiare la resistenza aerodinamica a circa 130 Km/h per le nostre moderne vetture (CX non superiore a 0,33) a parità di peso.
Insomma, in pianura se il peso aumenta tutto peggiora perché aumenta la resistenza al rotolamento dei pneumatici, cosi come la può aumentare anche solo un pneumatico più largo a parità di peso.

Spero di non aver sbagliato nulla, anche se non volevo scendere cosi nel particolare, ne sono io un esperto del ramo.
Con buona pace di ogni semplificazione...

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La lunghezza del veicolo non conta alcunchè, a parità di cx; la MX-5 è meno aerodinamica perchè è una scoperta, non perchè è più piccola.

Il peso della vettura, come già detto influisce minimamente sul raggiungimento della velocità massima.

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Don't blindfold your eyes,
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Follow your steps and you will find
The unknown ways are on your mind

Vebbé, "lelao"... questa discussione è più che altro un esercizio di stile.
Ho provato a prendere in considerazione le due vetture solo per i loro volumi, non ho neanche pensato al fatto che la MX5 fosse una scoperta. Non sono in discussione le due vetture.

Ti invito ad approfondire l'influsso complessivo che ha la resistenza al rotolamento dei pneumatici sull'avanzamento. Ho già precisato che questa pareggia quella aerodinamica fin dai circa 130 Km/h, con CX non superiori a 0,33.

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Mmhh... sembra che tu abbia delle basi per dire ciò, visto che ne sei cosi sicuro; potresti darmi qualche dritta con cui potrei approfondire l'argomento (link, manuali etc.)?

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l'Hallyday ti fa una pippa...

Comunque l'attrito (lo dice la michelin) tra ruota e gomma rappresenta il 10% dell'energia buttata nel cesso da uno pneumatico nel suo vorticoso rotear sul manto stradale... il 90% è energia buttata nella deformazione della gomma.

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Wow!!! sto assistendo ad una Royal Rumble engineering Mayhem final destruction!!!!!!


Interessante!!!


Comunque ecco i dati della Mazda MX-5:

Drag coefficient 0.340
Frontal area 1.80 m2
Cx 0.61

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Quel retrotreno ha il montante strutturale, come un McPherson, rispetto al quale differisce per i bracci inferiori (unico nel McPherson tradizionale, sdoppiato in questo caso) e per la presenza di un braccio longitudinale.

Complimenti per la bella recensione e per la scelta. Riguardo alla Croma cosa intendi per "un'auto capace di prestazioni"? Rispetto a quali concorrenti?

Azzo ma al confronto tuo le cartelle stampa fiat sono dei trattati di Chirico e Morello messi insieme!

La potenza aerodinamica resistente è:

P = 0.5 * densità * V^3 * S * Cx

esempio:
densità = 1.225 kg/m3 (aria standard)
V = 200 km/h = 55 m/s
S = 2 m2 circa
Cx = diciamo 0.33 stando ottimisti (il cx reale fa sempre cagare rispetto al dichiarato)

ergo P = 69000 W = 69 kW = 94 CV questa è la potenza necessaria per vincere la sola resistenza aerodinamica

Data una vettura di potenza media presa a caso in grado di toccare i 200 di punta, diciamo 125 CV (:ridi), alle ruote ne arrivano circa 100, considerando rendimento della trasmissione di 0.8 circa (125*0.8 = 100)

Ergo a 200 all'ora, 94 cv vanno per vincere la sola resistenza aerodinamica, 5 o 6 per il resto. Sia chiaro che è un conto decisamente spannometrico perchè non tiene conto di tante cose (il motore non lavora necessariamente in potenza massima, superficie e Cx sono stimati, rendimento del cambio stimato, ecc)

Le gomme più larghe penalizzano sì la Vmax, ma non tanto/non solo per il rotolamento, più che altro perchè anche loro peggiorano la resistenza aerodinamica. Fidati che è così.

burp!

ops...

Non è che io abbia dei numeri precisi. Però se fai il conto di quale dev'essere la pressione all'interno delle tubazioni quando eserciti la pressione massima (e considerando che sei aiutato dal servofreno a depressione) arrivi tranquillamente a valori di decine di atmosfere, o più probabilmente anche molto di più. Non c'è niente di strano: gli impianti idraulici aeronautici che ho studiato lavorano a 20 MPa (200 atmosfere circa). Di conseguenza "qualche bar" è poco.

Puoi anche procedere all'inverso: avendo il coefficiente d'attrito disco-pastiglia e sapendo che l'impianto frenante genera un fottio di CV (1000-1500-2000) puoi risalire alla pressione che devono effettuare le pompanti.

edit: considera anche che il pedale del freno è di norma una leva di secondo genere, di conseguenza se eserciti 100 N di forza ne scarichi diciamo 500 sulla pompa...

E se hai messo i deflettori ai finestrini anteriori, sarà anche peggio (e non credo nemmeno poco)....

Oh madonna...ma c'è ancora chi ha il coraggio di mettere quelle oscenità antiestetiche?

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<a href="http://www.spritmonitor.de/en/detail/181400.html" target="_blank"><img src="http://images.spritmonitor.de/181400_5.png" alt="Spritmonitor.de" border="0"></a>

Di tutto rispetto sono le sue prestazioni complessive: velocità, accelerazione, consumi, tenuta, affidabilità, comodità, qualità e financo il prezzo. E questo rispetto alle sue dirette concorrenti: SW dello stesso segmento e potenza.

La Croma con il suo Multijet di 150cv è un'auto velocissima e molto sicura oltre che parca nei consumi, molto più di quanto si sospetti.



Come darvi torto...
Però sono quelli originali dell'Alfa: molto stretti e poco visibili.

Sempre meglio averli, comunque, piuttosto che dover rinunciare a far entrare almeno un filo d'aria dentro l'abitacolo, soprattutto quando piove.

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Giulietta 2.0 JTDm-2 170CV - Colore nero, molto aggressivo. ;)

Babba bia i deflettori.....