premetto che di tecnica ne capisco pochino, per cui chiedo direttamente aiuto a voi, ieri sera, tra amici di amici spunta fuori il tamarrazzo di turno con una c2 vts: parlando un po delle modifiche (poiche per la verità) che ha fatto fino ad adesso,salta fuori che tra poco vuole mettere il turbo sul suo 1.6 aspirato.
Ora: io me ne intendo anche poco di queste cose, però tutto ciò, magari sarà tecncamente anche possibile, però, lui mi ha detto che non sarà molto costoso, senza specificare la cifra...
Mah, per come la vedo io un lavoro fatto con tutti i crismi del caso richiederebbe non solo l'installazione della turbina, ma anche di tutti quei componenti che servono a sopportare una potenza maggiore, (da 122 credo potrebbe arrvare tranquillamente a 200cv o giù di lì) ad esempio freni maggiorati,barra duomi per aumentare la stabilità in curva, supporti motore più resistenti, così come gli organi di trasmissione, in fin dei conti secondo me il gioco non vale la candela, ergo,se cerca di spendere "poco" si troverà un'auto col motore a terra dopo pochissimi chilometri...
aspetto una vostra opinione...

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Se desideri vincere qualcosa puoi correre i 100 metri. Se vuoi goderti una vera esperienza corri una maratona.Emil Zatopek

Non so neanche quanto sia fattibile legalmente… ;)

beh era sottinteso che sotto l'aspetto legale se lo beccano l'auto non la vede per un po, per un BEL po...

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Uh, vediamo un pò...
Al di là delle modifiche, diciamo, telaistiche, che non val la pena affrontare adesso, vediamo cosa comporta sovralimentare un motore nato aspirato.
Premetto che la persona più indicata a rispondere è Octane, ma stamattina non lo vedo in giro...
- Aumento della compressione con relativo aumento della miscela immessa: guarnizioni in rame, forma della camera di scoppio, candele, bulloneria di serraggio;
- Aumento delle temperature: radiatore maggiorato ed eventualmente intercooler;
- Vanno a pallino tutte i settaggi della centralina, quindi mettiamo in conto una nuova centralina,
- Lubrificazione: l'albero della turbina viaggia, di solito, su un velo d'olio, quindi bisogna portare l'olio alla turbina e , se la pompa risultasse piccola, cambiarla;
- Buona cosa sarebbe, dato gli aumenti di temperatura e di compressione, prevedere dei getti d'olio che vadano a raffreddare il cielo del pistone, ammesso che lo spazio nel basamento lo permetta;
-Albero motore: io lo cambierei al volo, così come i cuscinetti di banco;
-Gli lasciamo il suo scarico di serie? Ma no! e allora un bel collettore nuovo è da mettere in conto;
- Abbiamo fatto un bel motore: la frizione regge la maggior potenza? No, e allora una bella frizione più robusta...
Potrei andare avanti per un'altra mezzora e concludo dicendo al tuo amico di un amico che sovralimentare un motore non significa appiccicare un compressore, mettere più benzina e via.
E' una cosa molto complessa che implica la riprogettazione dell'intero motore: si può fare, ma costa l'ira di Dio.
E poi su una C2? Ma per carità del Signore, mai e poi mai.

Tempo fa, con un amico, montammo una turbina su una vecchia Bmw 520 a carburatori. Fu un lavoro fatto alla rustichella, così per divertissement, ma nel giro di un paio di giorni ci giocammo un paio di pistoni.
Ah, giusto: è necessario cambiare i pistoni se non vuoi sfondarli come facemmo noi.
Morale della favola: dì al tipo di non dire cazzate e di comprarsi una macchina seria e non quella di Paperinik...

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Non muoio nemmeno se m'ammazzano. G.Guareschi. Lager di Bergen-Belsen, 1943.

www.cierrelasertube.it

Io questa l'operazione la volevo fare una decina di anni fa , sulla mia 33 , ma poi mi sono ripensato ........... ho capito che sarebbe troppo complicato , e che non vale la pena .............

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La mia vità è colorata di rosso !!! No , non sono un comunista , ma ALFISTA !!!!

Senza nulla togliere a quanto descritto da devon, ci sono casi e casi.
Se uno vuole una turbazione 'soft', bastano nuovi collettori aspirazione/scarico (si possono fare anche artigianalmente), una turbina piccola (no intercooler), rimappare la centralina, aumentare la portata benzina (pompa), radiatore olio (per star tranquilli) e forse una frizione rinforzata (che si puo' fare in un secondo tempo).
Con un turbo semplice con gestione meccanica, lavorando a 0.5/0.6 bar di pressione su puo' ottenere un bel risultato.*
Ovvio che la convenienza economica e' discutibile, ma quello e' un fattore personale.

In mia esperienza, un mio amico (meccanico) aveva una Uno motore Tipo 1.6 con un weber 40-40 e una T25, senza intercooler e con i pistoni/monoblocco originale. Non rammento la potenza (la vettura arrivava quasi ai 220 di tachimetro con cerchi da 16"), ma non ha neanche mai rotto niente ... e ha fatto una stagione intera (32 gare + le run successive) correndo sul 1/4 di miglio al limite del tempo della sua classe (15.2sec), oltre a usare la vettura tutti i giorni. Frizione a pasticche, macchina semi-inguidabile se non eri abituato (io non mi ci abituai mai).

Non e' detto bisogna stravolgere il mezzo, certo bisogna capire che cosa si vuol fare. Nel caso della C2, se vuol fare come sopra e ci si arrangia con pezzi costruiti artigianalmente e altri usati/revisionati (per esempio la Uno di cui sopra aveva un radiatore olio preso da un demolitore, mi pare fosse ex-200SX), la "sperimentazione" puo' essere un bell'esercizio e anche non costar troppo.
Se vuole dar la paga a un 330d allora che si metta l'anima in pace e continui a fantasticare DeLorean volanti che vanno avanti e indietro nel tempo ...

* risultato fattibilissimo sui Suzuki 1.0 e 1.3 per un po' piu' di grinta in fuoristrada

Tutto quello che dici è vero, ma l'amico di Ciabattone dice di voler passare da 122 a 200 cavalli.
Questo, a casa mia, è qualcosa di più di un semplice " pò più di grinta" non trovi?

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Allora...per fare un lavoro del genere,per fare un lavoro coi fiocchi e avere un'affidabilità assoluta,bisogna partire dal basso e provvedere a rendere resistente tutto il manovellismo,non tanto per una questione di resistenza ai giri,ma come resistenza alle pressioni più alte (per aumentare la potenza in un motore aspirato si aumentano i giri a partià di coppia,per aumentare le prestazioni mantenendo gli stessi giri [il limitatore si lascia circa come l'originale,sui 6800 giri] si deve aumentare la coppia,ovvero la Pressione Media Effettiva x il braccio di leva,ovvero la semicorsa del pistone).
Primo: per un lavoro del genere sarebbe preferibile un basamento closed deck piuttosto che un open deck,per la maggiore resistenza alle deformazioni delle canne cilindro alle alte temperature,se fosse un basamento open deck si dovrebbe quantomeno rinforzare il piano d'appoggio del blocco cilindri.
Quindi le bielle in genere sono le prime a lasciare il posto a delle altre più robuste,(preferibilmente con profilo ad H rovesciata),poi i pistoni:
per una questione termodinamica,più si aumenta la PME in camera di combustionie,più si abbassa il rapporto di compressione,per evitare che la miscela detoni danneggiando i pistoni e il manovellismo (in questo caso l'RC passerebbe da 11:1 a circa 9:1) mantenendo i pistoni originali e decomprimendoli,oppure (cosa migliore) montare dei pistoni stampati che sono mooolto più resistenti,realizzati su disegno del preparatore in quanto a segmenti e nicchie valvole...volendo si possono montare degli spinotti flottanti in luogo dei fissi originali.
Fin qui ci sono le operazioni da fare nel caso di una trasformazione del genere,indipendentemente dall'obbiettivo che si vuole raggiungere,sia se vuoi un turbo a media pressione (quindi circa 180-220 cv e circa 23-25 kgm di coppia con una Garrett T25) sia un turbo ad alta pressione (quindi anche 200 cv/l,con turbine belle grosse come una T3 o una ibrida di quelle dimensioni).
Poi si continua con la parte alta del motore,sempre in base a quello che si vuole raggiungere,in questo caso (cioé in un turbo a media pressione) si procederebbe con una lavorazione della testata non tanto quanto ad allargamento dei condotti e delle sedi valvole,ma quanto ad una finitura dei condotti a delle camere di scoppio,in genere si sabbiano i condotti di aspirazione della testata e del collettore (per far si che non si stacchi lo strato di benzina che si deposita sulle pareti del collettore,che quindi favorisca la velocità dell'aria aspirata) ,e si lucidano a specchio i condotti di scarico di testata e collettore,si montano valvole di scarico in Nimonic (un metallo molto resistente alle alte temperature) oppure al sodio, (piccola nota storica:come le Alfa Romeo di prima) per garantire un'erogazione non troppo spigolosa,si dovrebbero cambiare gli alberi a camme,o quanto meno rifasarli,(mantenendo un'alzata simile e riducendo un pochino l'incrocio) Su questo punto ci sono diverse linee di pensiero: c'é chi preferisce sviluppare motori rabbiosi con il tipico calcio in culo quando si entra in coppia (eccomi!!!) e c'é chi preferisce un'erogazione più lineare (quindi si usando alberi a camme diversi a seconda del risultato che si vuole). In questo aso si possono mantenere le punterie idrauliche di serie,non dovendo aumentare il numero di giri (le punterie idrauliche sono più pesanti di quelle meccaniche, e per salire di giri bisogna allegerire tutti i componenti che hanno moto alterno,quindi contrappesi vari,bielle,pistoni,pulegge,complesso volano-frizione).
Poi la scelta della guarnizione della testata: in casi come questi fino a qualche anno fa si usavano guarnizioni ad anelli Cooper,ora si usano delle guarnizioni in gomma e anima di alluminio (molto più affidabili) più spesse dell'originale per poter decompirmere il motore.
Poi si arriva il cuore della trasfomazione: la turbina.
Sempre in questo caso di un turbo a media pressione,si può usare una turbina ibrida o una di medie dimensioni, per non avere un turbolag troppo evidente in caso di tiro-rilascio,e una soglia d'intervento piuttosto bassa (a circa 2500-3000 giri), provvedere a portare l'olio per lubrificare l'albero,e montare un radiatore dell'olio,dato che un turbo sviluppa più calore di un aspirato...ci sono delle aziende che hanno in catalogo dei collettori specifici per luso di una turbina,senza dover adattare il collettore originale e flangiarlo...si prosegue con un catalizzatore metallico (e non cercamico come l'originale) preferibilmente a 200 celle,per non ridurre troppo la contropressione (e quindi rendere fiacco il motore ai bassi regimi) come farebbe un 100 celle...
Sul lato dell'aspirazione,si monta un bell'intercooler in posizione frontale,manicotti in alluminio,pop-off a ricircolo interno (o a sfiato esterno per quelli a cui piace,causa del noto sbuffo in rilascio di alcune macchine preparate),maggiorazione del corpo farfallato originale,un filtro dell'aria di maggiore area filtrante, o magari un sistema ad aspirazione dinamica,e poi si deve adeguare il flusso di benzina,quindi montare una pompa della benzina più capace e degli iniettori più grandi.
Fin qui é l'hardware,adesso é arrivato il momento del software,ovvero della scelta e mappatura della nuova centralina elettronica che rimpiazza quella originale,incapace di gestire un motore sovralimentato.
Si possono usare vari modelli,in questo caso una EFI Euro 1 andrebbe bene,ma la cosa di base comune a molte di queste é che non si interfacciano con gli strumenti di bordo originali (specie le nuova macchine che hanno gli impianti elettrici CAN),quindi si dovrà realizzare un nuovo cablaggio,adattare tutti i sensori,e poi mappare al banco moooolto accuratamente la centralina in termini di anticipi di accensione e di iniezione (cosa che può fare veramente la differenza tra un bel motore,fluido e rabbioso e che gira pulito,e uno che zoppica o che esita e strappa).
Costo di tutto l'intervento? Si possono stimare circa 6000-8000 euro a seconda della componentistica usata,del tempo che il praparatore dedica allo sviluppo...
Ovviamente ho trascurato la parte relativa alla dinamica dell'auto,quindi assetto,gruppo ruote-freni,cosa che farebbe lievitare il conto di almeno 3000 euro tra nuove molle ammortizzatori,barra duomi,supporti elastici degli attacchi barra antirollio e triangoli,nuove pinze dei freni e dischi...poi aggiungerei anche dei nuovi cerchi,non tanto per maggiorarli,ma per poterli alleggerire...ogni alleggerimento di tutte le masse non sospese é il benvenuto,in ogni caso.
Quindi in questo caso il tamarrozzo con la C2 Vts (gran bella macchinetta) ha fatto moooolto male i suoi conti...

un mio amico si era informato per la sua clio rs: pre fare un lavoro fatto bene ci volevano tra gli 8 e i 10 mila euro..

Non è che vuol mettere il "turbo" ai finestrini, come negli anni '80?

grazie per le risposte... non ha parlato di "cavalleria" ma, considerando il tipo potrebbe spararne anche 300 grazie anche a te... completo e preciso

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Infatti per quello mi ero tenuto da parte il discorso delle DeLorean volanti

Quanto hai tempo e voglia, dettaglia come avevate preparato (o martirizzato) quella povera BMW ...

non mi metto a parlare nel dettaglio sulle modifiche da fare ad un motore perchè vedo che prima di me è già stato detto tutto.

Io voglio solo far presente un dettaglio:

per passare da 136 cavalli a circa 200 ho speso, su una vettura che nasceva già turbo, la bellezza di 6000 euro.
Questo perchè:
- E' stato messo un turbo piu' affidabile e che avesse una portata d'aria maggiore (cioè dall'IHI sono passato ad un Mitsubishi);
- E' stato messo un intercooler frontale dal litraggio triplo rispetto all'originale;
- Bielle ad H, bronzine nuove, pistoni stampati Protoxide;
- Decompressione del motore;
- Alberi a camme dal diverso profilo con relativa puleggia in ergal regolabile;
- Iniettori di portata maggiorata (delta)
- Frizione rinforzata in rame, spingidisco

Adesso mi posso permettere di girare con pressioni piuttosto alte (1.5-1.6 costanti, 2.2 di picco) senza compromettere troppo l'affidabilità. Ma ho speso quella cifra. E lui se volesse ottenere un lavoro con i controfiocchi spenderebbe i soldi per comprarsi un'altra C2.

Per convertire un aspirato in turbo non ci vuole in realta' granche', se i componenti sono buoni e non si vuole strafare.
Si monta anzitutto la turbina, con relativo circuito d'aspirazione, wastegate e blow off.
Si sostituisce la centralina con una che possa gestire la turbina (Motec, per esempio, ma ne esistono molte altre), si sostituiscono gli alberi a camme, si modifica l'anticipo d'accensione, e si cambiano le bielle, il tutto per abbassare il rapporto di compressione dal, diciamo, 11:1 di un'aspirato moderno a circa 8:1.
Si mette una pompa di benzina, un regolatore e degli iniettori che garantiscano sufficiente portata, si cambia la frizione con una che possa gestire la nuova coppia.
Si monta, infine, un intercooler.
Fatto questo sei piu' o meno a posto.
L'alternativa e' montare un buon compressore volumetrico.
In realta' si puo' montare una piccola turbina senza cambiare nulla, che soffi a una pressione molto bassa, e aiuti il motore in basso dando anche un po' piu' di potenza agli alti.
Una modifica di questo genere costa poco.

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=== TEMET NOSCE ===

Ascolto il canto del meccanismo

L'ecologismo inquina

noi ai tempi avevamo fatto una trasformazione su di un vecchio Golf GTI 8V . Avevamo trapiantato il gruppo collettori di scarico e turbo di un GTD che si adattava perfettamente anche come viteria . Non avevamo modificato il rapporto di compressione e come pressione di sovralimentazione non suparavamo 0,5 / 0,6 bar poi lavorando sulla pressione della benzina eravamo riusciti a ottenere un carburazione decente con l' iniezione meccanica di serie . Per la lubrificazione avevamo montato un raccordo a T prima del sensore pressione olio e fatto un foro e saldato un attacco nella coppa dell' olio per il ritorno .
Le prestazioni non erano malvage e ci siamo tolti delle belle soddisfazioni .
Non sò però quanti cavalli avessimo guadagnato , ci eravamo divertiti un sacco però .

ma non ottieni di certo 200 cavalli con quel motore...