Devonrex ha scritto:
Leolito ha scritto:
Senza nulla togliere a quanto descritto da devon, ci sono casi e casi.
Se uno vuole una turbazione 'soft', bastano nuovi collettori aspirazione/scarico (si possono fare anche artigianalmente), una turbina piccola (no intercooler), rimappare la centralina, aumentare la portata benzina (pompa), radiatore olio (per star tranquilli) e forse una frizione rinforzata (che si puo' fare in un secondo tempo).
Con un turbo semplice con gestione meccanica, lavorando a 0.5/0.6 bar di pressione su puo' ottenere un bel risultato.*
Ovvio che la convenienza economica e' discutibile, ma quello e' un fattore personale.
In mia esperienza, un mio amico (meccanico) aveva una Uno motore Tipo 1.6 con un weber 40-40 e una T25, senza intercooler e con i pistoni/monoblocco originale. Non rammento la potenza (la vettura arrivava quasi ai 220 di tachimetro con cerchi da 16"), ma non ha neanche mai rotto niente ... e ha fatto una stagione intera (32 gare + le run successive) correndo sul 1/4 di miglio al limite del tempo della sua classe (15.2sec), oltre a usare la vettura tutti i giorni. Frizione a pasticche, macchina semi-inguidabile se non eri abituato (io non mi ci abituai mai).
Non e' detto bisogna stravolgere il mezzo, certo bisogna capire che cosa si vuol fare. Nel caso della C2, se vuol fare come sopra e ci si arrangia con pezzi costruiti artigianalmente e altri usati/revisionati (per esempio la Uno di cui sopra aveva un radiatore olio preso da un demolitore, mi pare fosse ex-200SX), la "sperimentazione" puo' essere un bell'esercizio e anche non costar troppo.
Se vuole dar la paga a un 330d allora che si metta l'anima in pace e continui a fantasticare DeLorean volanti che vanno avanti e indietro nel tempo ...

* risultato fattibilissimo sui Suzuki 1.0 e 1.3 per un po' piu' di grinta in fuoristrada

Tutto quello che dici è vero, ma l'amico di Ciabattone dice di voler passare da 122 a 200 cavalli.
Questo, a casa mia, è qualcosa di più di un semplice " pò più di grinta" non trovi?
grazie per le risposte... non ha parlato di "cavalleria" ma, considerando il tipo potrebbe spararne anche 300
Flaviof16 ha scritto:
Allora...per fare un lavoro del genere,per fare un lavoro coi fiocchi e avere un'affidabilità assoluta,bisogna partire dal basso e provvedere a rendere resistente tutto il manovellismo,non tanto per una questione di resistenza ai giri,ma come resistenza alle pressioni più alte (per aumentare la potenza in un motore aspirato si aumentano i giri a partià di coppia,per aumentare le prestazioni mantenendo gli stessi giri [il limitatore si lascia circa come l'originale,sui 6800 giri] si deve aumentare la coppia,ovvero la Pressione Media Effettiva x il braccio di leva,ovvero la semicorsa del pistone).
Primo: per un lavoro del genere sarebbe preferibile un basamento closed deck piuttosto che un open deck,per la maggiore resistenza alle deformazioni delle canne cilindro alle alte temperature,se fosse un basamento open deck si dovrebbe quantomeno rinforzare il piano d'appoggio del blocco cilindri.
Quindi le bielle in genere sono le prime a lasciare il posto a delle altre più robuste,(preferibilmente con profilo ad H rovesciata),poi i pistoni:
per una questione termodinamica,più si aumenta la PME in camera di combustionie,più si abbassa il rapporto di compressione,per evitare che la miscela detoni danneggiando i pistoni e il manovellismo (in questo caso l'RC passerebbe da 11:1 a circa 9:1) mantenendo i pistoni originali e decomprimendoli,oppure (cosa migliore) montare dei pistoni stampati che sono mooolto più resistenti,realizzati su disegno del preparatore in quanto a segmenti e nicchie valvole...volendo si possono montare degli spinotti flottanti in luogo dei fissi originali.
Fin qui ci sono le operazioni da fare nel caso di una trasformazione del genere,indipendentemente dall'obbiettivo che si vuole raggiungere,sia se vuoi un turbo a media pressione (quindi circa 180-220 cv e circa 23-25 kgm di coppia con una Garrett T25) sia un turbo ad alta pressione (quindi anche 200 cv/l,con turbine belle grosse come una T3 o una ibrida di quelle dimensioni).
Poi si continua con la parte alta del motore,sempre in base a quello che si vuole raggiungere,in questo caso (cioé in un turbo a media pressione) si procederebbe con una lavorazione della testata non tanto quanto ad allargamento dei condotti e delle sedi valvole,ma quanto ad una finitura dei condotti a delle camere di scoppio,in genere si sabbiano i condotti di aspirazione della testata e del collettore (per far si che non si stacchi lo strato di benzina che si deposita sulle pareti del collettore,che quindi favorisca la velocità dell'aria aspirata) ,e si lucidano a specchio i condotti di scarico di testata e collettore,si montano valvole di scarico in Nimonic (un metallo molto resistente alle alte temperature) oppure al sodio, (piccola nota storica:come le Alfa Romeo di prima) per garantire un'erogazione non troppo spigolosa,si dovrebbero cambiare gli alberi a camme,o quanto meno rifasarli,(mantenendo un'alzata simile e riducendo un pochino l'incrocio) Su questo punto ci sono diverse linee di pensiero: c'é chi preferisce sviluppare motori rabbiosi con il tipico calcio in fondo schiena quando si entra in coppia (eccomi!!!) e c'é chi preferisce un'erogazione più lineare (quindi si usando alberi a camme diversi a seconda del risultato che si vuole). In questo aso si possono mantenere le punterie idrauliche di serie,non dovendo aumentare il numero di giri (le punterie idrauliche sono più pesanti di quelle meccaniche, e per salire di giri bisogna allegerire tutti i componenti che hanno moto alterno,quindi contrappesi vari,bielle,pistoni,pulegge,complesso volano-frizione).
Poi la scelta della guarnizione della testata: in casi come questi fino a qualche anno fa si usavano guarnizioni ad anelli Cooper,ora si usano delle guarnizioni in gomma e anima di alluminio (molto più affidabili) più spesse dell'originale per poter decompirmere il motore.
Poi si arriva il cuore della trasfomazione: la turbina.
Sempre in questo caso di un turbo a media pressione,si può usare una turbina ibrida o una di medie dimensioni, per non avere un turbolag troppo evidente in caso di tiro-rilascio,e una soglia d'intervento piuttosto bassa (a circa 2500-3000 giri), provvedere a portare l'olio per lubrificare l'albero,e montare un radiatore dell'olio,dato che un turbo sviluppa più calore di un aspirato...ci sono delle aziende che hanno in catalogo dei collettori specifici per luso di una turbina,senza dover adattare il collettore originale e flangiarlo...si prosegue con un catalizzatore metallico (e non cercamico come l'originale) preferibilmente a 200 celle,per non ridurre troppo la contropressione (e quindi rendere fiacco il motore ai bassi regimi) come farebbe un 100 celle...
Sul lato dell'aspirazione,si monta un bell'intercooler in posizione frontale,manicotti in alluminio,pop-off a ricircolo interno (o a sfiato esterno per quelli a cui piace,causa del noto sbuffo in rilascio di alcune macchine preparate),maggiorazione del corpo farfallato originale,un filtro dell'aria di maggiore area filtrante, o magari un sistema ad aspirazione dinamica,e poi si deve adeguare il flusso di benzina,quindi montare una pompa della benzina più capace e degli iniettori più grandi.
Fin qui é l'hardware,adesso é arrivato il momento del software,ovvero della scelta e mappatura della nuova centralina elettronica che rimpiazza quella originale,incapace di gestire un motore sovralimentato.
Si possono usare vari modelli,in questo caso una EFI Euro 1 andrebbe bene,ma la cosa di base comune a molte di queste é che non si interfacciano con gli strumenti di bordo originali (specie le nuova macchine che hanno gli impianti elettrici CAN),quindi si dovrà realizzare un nuovo cablaggio,adattare tutti i sensori,e poi mappare al banco moooolto accuratamente la centralina in termini di anticipi di accensione e di iniezione (cosa che può fare veramente la differenza tra un bel motore,fluido e rabbioso e che gira pulito,e uno che zoppica o che esita e strappa).
Costo di tutto l'intervento? Si possono stimare circa 6000-8000 euro a seconda della componentistica usata,del tempo che il praparatore dedica allo sviluppo...
Ovviamente ho trascurato la parte relativa alla dinamica dell'auto,quindi assetto,gruppo ruote-freni,cosa che farebbe lievitare il conto di almeno 3000 euro tra nuove molle ammortizzatori,barra duomi,supporti elastici degli attacchi barra antirollio e triangoli,nuove pinze dei freni e dischi...poi aggiungerei anche dei nuovi cerchi,non tanto per maggiorarli,ma per poterli alleggerire...ogni alleggerimento di tutte le masse non sospese é il benvenuto,in ogni caso.
Quindi in questo caso il tamarrozzo con la C2 Vts (gran bella macchinetta) ha fatto moooolto male i suoi conti...
grazie anche a te... completo e preciso

_________________
Se desideri vincere qualcosa puoi correre i 100 metri. Se vuoi goderti una vera esperienza corri una maratona.Emil Zatopek

