Salve a tutti i forumisti!

Sottopongo alla vostra attenzione una mia esperienza, della quale vorrei la vostra opinione.

Posseggo un tagliaerba della Grillo con cambio Idrostatico, non ne so molto, ma è comodo in quanto tu puoi far "girare il motore" quanto vuoi in modo che la lama sia "sempre in coppia" per tagliare l'erba, e decidere la velocita di avanzamento/arretramento. Inoltre funziona anche come "convertitore di coppia" (spero di essere corretto), più vai veloce, più arrampica, nonostante diminuisca naturalmente la velocità.

Successivamente ho provato un trattore Deuts dotato con lo stesso tipo di cambio, stesso discorso: facendo le rotoballe, la pressa ha bisogno di giri, trasmessi da cardano del trattore, nello stesso tempo, in base alle tortuosità del terreno, puoi decidere se andare più veloce o più piano ma i giri non cambiano, e la pressa riesce sempre a "pressare" il fieno con la stessa efficacia.

Mentre prima, con i vecchi trattori o le vecchie falciatrici, ero costretto ad andare ad una andatura più veloce e costante, nonostante i cambi ridotti, per far si che sia la lama che la pressa (vecchia del mio amico) facessero il loro lavoro.

Che ne pensate ad un utilizzo di questo cambio anche sulle auto? Che so tipo fuoristrada, camion, furgoni ecc. ecc.?

Aspetta che cerco di capire ;-)

Che vantaggio porterebbe questo tipo di cambio su un mezzo automobilistico? ( secondo te, ovviamente)

E' comodo, ma MOSTRUOSAMENTE inefficiente ;)
Ecco perche' non viene usato.

Praticamente non hai bisogno di cambio.
E il motore e' sempre in regime di massima efficienza. La cosa e' controbilanciata (in maniera assai negativa) dall'assorbimento energetico di questo dispositivo, unito al fatto che non puo' trasmettere coppie molto grandi, per quel che ne so.

Ma piu' che un cambio mi sembra tu stia parlando di un distributore di coppia... tipo giunto viscoso.

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L'ecologismo inquina

Ma come funziona? Come un giunto idraulico, ovvero si regola la coppia alle ruote regolando la quantità e la pressione di liquido?

Concettualmente tende ad ottenere i risultati di un CVT?

Vista l'utilità, almeno dal mio punto di vista, in caso di carichi pesanti, il motore potrebbe soffrire meno.

In fuoristrada, potresti riuscire a gestire meglio i passaggi più impegnativi, sfruttando il motore allo stesso regime di giri e rallentando o accellerando "solo di cambio", in modo da avere sulle ruote lo stesso "tiro" importante per non perdere aderenza in discesa (comunque più facilmente riprendibile velocizzando la macchina con una leva, piuttosto che con un brusco colpo di pedale col gas, col rischio poi di levarne troppo nuovamente), e per mantenere lo stesso "amico tiro" su fondi insidiosi.

Ho capito. Effettivamente il sistema presenta delle peculiarità interessanti.

A questo presumo che la mancata comparsa sugli autoveicoli sia da imputare alle motivazioni portate da Octane

In sostanza è un "blocco" a bagno d'olio che trasmette motricita attraverso una cinghia.

Non sono d'accordo con Octane, la coppia c'è eccome, solo che non la senti poichè che tu vada piano o forte il motore è sempre in coppia, e più ne dai giù di leva del cambio in avanzamento, più arrampica diminuendo automaticamente la velocità.

Vi posso assicurare che col Deuts ho affrontato un tiro che col mio Same in 1° super ridotta fa fatica a fare, naturalmente la prova è stata fatta col solito peso della stessa pressa.

I trattori non hanno problemi, nessuno, se sono scarichi o non trainano altre cose, ma quando hai bisogno di motricità per lavorare, la differenza tra questo cambio ed il tradizionale la si sente.

Se ho ben capito, questo tipo di cambi nel settore automobilistico è stata "sostituita" dai convertitori di coppia, che hanno l'aggiunta di una terza palettatura, che aumenta notevolmente il rendimento del componente, che resta comunque inferiore a quello di un cambio tradizionale, oltre a soffrire di slittamenti durante le accelerazioni se non viene bloccato.

Sicuramente beve come una spugna, in quanto il motore gira sempre.

Ma credo che forse potrebbe essere in futuro un buon punto di partenza per altri tipi di cambi, che differenziano i "tradizionali" automatici.


Ti chiedo scusa...Ma per me stai parlando arabo! :-)))

Mi potresti spiegare meglio?

Ehhhh molto a grandi linee, non conosco a fondo l'argomento.
Un giunto idraulico è composto da una palettatura collegata all'albero motore, e una palettatura che raccoglie tale spinta, collegata alle ruota. La spinta verso la palettatura di uscita la dà il liquido, che è mosso dalla palettatura di ingresso, tra i due non c'è un contatto rigido. Per variare la coppia alle ruote, si possono fare tante cose: variare il riempimento di liquido nel giunto, variare l'inclinazione delle palette, oltre (ovviamente) a variare il numero di giri e la coppia del motore.
Il convertitore di coppia si trova nei cambi automatici delle auto (non in tutti però, nei CVT di solito non c'è). E' analogo, ma viene aggiunta una terza palettatura che (prendilo per buono, volendo avrei qualche disegnino un po' incasinato) in certe condizioni d'uso aumenta la spinta sulla palettatura di uscita, quindi il rendimento del giunto stesso. Normalmente il livello di liquido al suo interno è costante, così come l'inclinazione delle pale, e la regolazione si effettua agendo sul motore.
Però il convertitore di coppia delle auto non costituisce il cambio, ma solo la frizione. Tant'è che viene bloccato appena dopo la partenza. Per aumentare il rendimento del sistema, e per evitare che tra accelerazione del motore e veicolo ci sia una sorta di effetto elastico. Per contro è molto elastico, fluido e comfortevole.

Adesso è un po più chiaro!

Credo che tu abbia ragione, una filosofia del cambio idrostatico, è stata già usata per le autovetture; non lo sapevo.

Credo però come detto prima, possa essere una partenza per inserire nuovi tipi di motricità in alcuni tipi di veicoli "commerciali"

In teoria il cambio ideale per un'auto sarebbe un CVT (aldilà di come venga realizzato). Il cambio a gradini (coi classici ingranaggi e col classico salto tra una marcia e l'altra), dal punto di vista motoristico è uno schifo.
Però è molto più compatto, ha un rendimento migliore (una trasmissione di auto ha un rendimento che, se va bene, è dell'80%, quindi già abbastanza basso) e, dal punto di vista psicologico, rende bene l'idea dell'aumento di velocità del veicolo, perché il motore è colelgato rigidamente alle ruote. "Ad orecchio" un CVT non restituisce questa sensazione, e questo è sgradevole.
Nell'ambito agricolo, credo (potrai confermare tu che ci lavori) è vantaggioso poter regolare finemente velocità di lavoro senza avere necessariamente variazioni di regime del motore, oltre ad avere un range di rapporti molto amplio, eliminando anche la frizione.

Il fatto e' che mentre il cambio mantiene la coppia variando la velocita', l'energia in eccesso da qualche parte deve andare. E viene sprecata.
Un cambio normale usa solo l'energia che fornisci con l'acceleratore.
In particolari usi sono convintissimo che sia un bel vantaggio, ma in ambito automobilistico farebbe sprecare quantita' impressionanti di carburante.

I liquidi magnetoreologici hanno aggiunto una nuova possibilita' di regolazione. Vengono usati sui nuovi haldex, per quanto ne so.
Un campo magnetico cambia la viscosita' del liquido istantaneamente o quasi, variando cosi' la trasmissione di coppia.
Sono utilizzati anche nelle nuove sospensioni attive Audi.

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Per Octane:

Premesso che te ne intendi più di me di sicuro, quello che dici è a mio modo constatabile dal fatto che mentre con un tagliaerba tradizionale con 4 lt di benzina fai 6/8 ore lavoro ( in base a dove la usi), con il nuovo a cambio idrostatico al massimo ne fai 4/5, stesso litraggio.

Stessa cilincrata e stesso motore? Magari e' piu' potente, o pesa di piu'... pero' sicuramente il cambio ha la sua influenza. Basti vedere la differenza di efficienza tra un convertitore di coppia e un robotizzato.

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[quote="99octane"]Stessa cilincrata e stesso motore? Magari e' piu' potente, o pesa di piu'... pero' sicuramente il cambio ha la sua influenza. Basti vedere la differenza di efficienza tra un convertitore di coppia e un robotizzato.



Confermo, stessa cilindrata (400 cm/Q), peso leggermente superiore per la nuova. Motori diversi: la nuova è un Honda, la vecchia un Shindaiwa (motore giapponese che adesso è eccezionale per i decespugliatori)