Prendo spunto.. dal thread sul TDI e i cambi..
Allora suppongo che tutti conosciamo la differenza tra i due tipi di turbine, ma a livello di guidabilità..?

Io ho due esempi in casa: una Punto 1.9 JTD con la fissa e il 1.9 JTD variabile sulla Multipla.
L'impressione è che sulla Multipla il comportamento sia molto più brusco che non sulla punto (molto più ON-OFF)..

Ditemi qualcosa..! ora mi avete messo addosso sta scimmia..

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Vw T-Roc 1.0
Guidavo Alfa 147 JTDm e Mazda MX-5 NC 1.8

Anche io ho due esempi, l'idea 1.9 mj fissa e la passat 170 variabile e quoto le tue impressioni....

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L'auto di Billy? Una splendida Fiat Flop Tjet Km zero scelta in un piazzale strapieno, strappandola dalle mani di Romani....
Busonazzo chi legge!

la potenza finale è diversa bisogna anche vedere per cosa viene usata la vgt prendete il 1.6 psa ed il 1.3 mjet ed il toyota 1.4 tutti 90cv.


Il primo ha turbina fissa gli altr vgt.


Il primo è più fluido e regolare ai bassi giri gli altri no in compenso rispetto al psa tirano più agli alti regimi e le rispettive versioni a 75cv sono più regolari ai bassi giri con vgt.


il 1.6 110cv psa con vgt è fluido e regolare ma se ne avessero voluti ricavare 130 ipotesi non los arebbe stato più.

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Come avro' detto mille volte, non si puo' ridurre tutto a un solo parametro. L'auto e' un assieme che LAVORA ASSIEME e in cui ogni parte influenza il resto!
La turbina a geometria variabile, a parita' di condizioni, assicura una guidabilita' migliore e piu' fluida.
Ma quanto e' brusco il turbo dipende da che portata d'aria gli si chiede, e quindi dalla dimensione della chiocciola, che non e' necessariamente la stessa, dalla pressione di sovralimentazione, che non e' necessariamente la stessa, dalla mappatura della gestione della wastegate, dalla massa del veicolo che il motore deve smuovere.

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=== TEMET NOSCE ===

Ascolto il canto del meccanismo

L'ecologismo inquina

La teoria dice il contrario di quello che provi "con mano" sulle due auto in tuo possesso. Nel senso che una turbina a geometria variabile permette di sfruttare al meglio la pressione generata dai gas di scarico anche quando il motore si trova a "girare" in basso, questo proprio perche grazie alla possibilità di avere la girante chiusa inizialmente (che ne diminuisce l'inerzia), la quale aprendosi man mano che la pressione e quindi la sua velocità aumenta, sempre "teoricamente" dovrebbe permettere di ottenere una spinta più lineare e anche più corposa fin dai regimi più bassi.... evitando il più possibile di avere la classica "botta" avvertibilissima quando raggiunge il picco di coppia massima. La differenza di comportamento che rilevi tu è probabilmente anche da imputare alle differenti potenze che le due soluzioni sono in grado di estrapolare dallo stesso propulsore, e questo si ripercuote a livello di sensazioni, per intenderci la turbina fissa sarebbe nettamente più brusca nell'erogazione, solo che nel tuo caso non te ne accorgi, perchè la potenza in gioco è relativamente più bassa e quindi anche quando entra in pressione la spinta finale è decisamente inferiore e poco avvertibile a "pelle".
Ma come ormai ben sappiamo pare che questo ingegnoso "stratagemma" non sia sufficiente ad ottenere il massimo risultato sia in "basso" che in "alto.
Quindi ecco oggi il proliferare di soluzioni atte a scongiurare i suoi limiti, vedi 2 turbine in serie (una piccola e una grande), oppure l'utilizzo di un compressore volumetrico (da sfruttare a bassi giri) e di una turbina opportunamente dimensionata (per permettere di sviluppare elevate potenze).
Ciao

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La cosa dipenda da troppe variabili, in linea di massima una vgt migliora la qualità dell'erogazione a tutti i regimi perchè la turbina viene ottimizzata per i vari casi, però è chiaro che se a un motore con vgt spremi fuori 40cv in più che a uno uguale senza, ritorni al punto di partenza se non peggio. Però con 40cv in più. Ciao.

La valvola westgate è improprio tirarla in ballo quando si parla di turbina a geometria variabile! Infatti in questo caso la pressione di sovralimentazione viene tenuta sotto controllo in altro modo.... se non erro.

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Il principio di funzionamento della geometria variabile è un altro. Strozzando l'ammissione alla turbina, la portata rimane costante (visto che i gas combusti devono essere espulsi comunque), però se ne incrementa la pressione a monte, quindi l'energia disponibile da sfruttare nella turbina. Quindi l'inerzia della turbina non diminuisce, né potrebbe!
L'effetto di miglior indirizzamento dei gas sulle palette, spesso citato, è del tutto marginale o anche, in alcuni casi, inesistente: esistono sistemi in cui la palettatura è fissa, cambia solo l'area di passaggio.
Vedi anche qui: http://www.live2drive.net/forum/viewtop ... c&start=25

Ciao!

quoto la valvola westgate si usa con le turbine fisse , per le variabili si varia l'inclinazione delle palette .

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la pantegana

Cio che hai scritto nel link allegato è esattamente ciò che intendevo io, quindi molto probabilmente mi sono spiegato "maluccio"!

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Diciamo che una precisazione ci voleva

Preciso....... e pignolo...... Quindi!!

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No, la wastegate c'e' sempre. L'inclinazione delle palette arriva fino a un certo punto, poi serve un sistema per sfogare i gas in eccesso.
L'inclinazione delle palette controlla la pressione nel range di funzionamento e la wastegate al limite. In effetti e' una gestione ibrida, ma comunque resta il fatto che una centralina controlla l'andamento della pressione, e in base a come la regoli il motore sara' piu' brusco o piu' fluido.

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=== TEMET NOSCE ===



Ascolto il canto del meccanismo



L'ecologismo inquina

Mmm Octane, non sono troppo convinto di quanto affermi. Sui diesel mi sembra proprio che la Waste-Gate sia stata abolita e la valvola di Pieburg comandi direttamente l'attuatore pneumatico delle palette del VGT; sul benzina non potrei giurarci ma credo sia lo stesso.

Purtroppo devo dissentire.........
Ma non è un problema, non ne facciamo una questione di stato... ci sono cose più gravi di cui occuparsi!
Ciao

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mi sa che ha ragione octane... ;)

Secondo me avete TORTO tutti.....



evvai...CASINO!!!!!!!

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Sai che cosa diceva quel tale? In Italia sotto i Borgia, per trent'anni, hanno avuto assassinii, guerre, terrore e massacri, ma hanno prodotto Michelangelo, Leonardo da Vinci e il Rinascimento. In Svizzera hanno avuto amore fraterno, cinquecento anni di pace e democrazia, e che cos' hanno prodotto? Gli orologi a cucù.( O.Welles)

Io la WasteGate non la vedo...il polmoncino 3 è collegato alla palettatura del VGT 2 tramite l'asta 4 e l'anello rotante 5.

si hai ragione, mi sono fatto ingannare dalla forma dell'attuatore. Quella è la valvola che appunto regola l'inclinazione delle palette, da tutte verticali a bassi regimi, a tutte orizzontali a pressione massima di sovralimentazione.

Sì, inganna parecchio;é credo che la valvola sia proprio identica a quella di comando della WasteGate.

allora.. la Punto ha 85 Hp, la Multipla 115, la Punto pesa una tonnellata, la Multipla una e mezza abbondante.
Ma La Punto ha un cambio molto lungo (a 130 all'ora si è a meno di 2500 giri in quinta!), la Multipla ad occhio come quello della Focus TDci su cui sono salito qualche tempo fa (a 130 gira a circa 3000).

Quello che è evidente è che il motore VGT tira benissimo fino a 5000 giri e spesso dà il meglio di se sopra i 2500; il motore senza VGT va ottimamente fino ai 3500, ai 4000 è abbastanza spento, oltre praticamente morto.

Ma sulla punto metti dentro la quarta a mille giri e riprende, sulla multipla l'operazione analoga il motore s'infogna e non produce nulla più che un sacco di rumore e vibrazioni.

Sulla Punto il motore lavora regolarmente dai 1000 ai 1500 giri, sopra i 1500 spinge deciso.
Sulla Multipla il motore sotto i 1500 giri è come non averlo, dai 1500 ai 2000 va benino.. sopra ottimamente.

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Vw T-Roc 1.0
Guidavo Alfa 147 JTDm e Mazda MX-5 NC 1.8

Faccio un esempio di quello che potrebbe succedere.
Essendo la cilindrata uguale, il risultato sulla Multipla sarà dovuto all'incremento di pressione della turbina. Come ottenere ciò? Montandone una più grande, che avrà quindi un'inerzia maggiore e un rendimento spostato verso portate di aria maggiori, quindi regimi.
Se fossero entrambe a palettatura fissa, per esempio, il turbo della Punto, perché leggero e con bassa eprmeabilità, fornirebbe un buon incremento di pressione già a 1000 giri, mentre per la Multipla si dovrebbe salire a 2000. Se metto il VGT, posso incrementare la pressione ai bassi regimi, e magari guadagno 500 giri, e arrivo a 1500.
Ammettendo che la massa faccia pari con i diversi rapporti al cambio, ecco una ipotetica spiegazione. Il fatto che un motore sia più o meno brusco dipedne da molti fattori: per esempio, il comando pneumatico del VGT non è ideale, dovrebbe essere elettrico, per rispondere con maggiore precisione e velocità.
Tra Passat e Idea ovviamente il discorso si aplifica: passare da 100 a 170cv su due motori con meno di 100cc di cilindrata di differenza dà un'idea della maggiore portata di aria che deve garantire il turbo VW: magari sarà fatto anche per ruotare più velocemente, ma sempre tanta aria in più dovrà fornire. Quindi peso della girante maggiore e maggiore dimensione dei condotti.
Il turbo VGT ha un rendimento di picco minore di uno fisso ma, a differenza di questo, lo mantiene per un numero di giri più alto. Per accorgersi della differenza dovresti guidare una Punto con 100cv ottenuti mediate turbo fisso e sempre con 100cv ma otenuti con un turbo variabile: maggiore sarà la potenza specifica del motore, più sentiti saranno i vantaggi.