Precisamente. Un differenziale libero trasmetterà semrpe e soltanto metà della coppia massima del motore, quindi li dimensiono secondo quel valore.
Se monto un differenziale autobloccante su un veicolo che ne era privo, dovrò anche rinforzare i semiassi e giunti in proporzione a qual'è la percentuale massima di bloccaggio. Altro peso in più (tra l'altro).
Il differenziale della 75 credo fosse a lamelle.

ok.. io porto su...

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Vw T-Roc 1.0
Guidavo Alfa 147 JTDm e Mazda MX-5 NC 1.8

Domanda .... in cosa si differenzia, parlando di diff centrale (penso alla prova dell'X5 linkata da Esp), un giunto viscoso "tradizionale" come quello descritto nei primi post di questo topic da una "frizione a lamelle".
Questa frizione Haldex (panacea del 4WD, sembrerebbe, oppure molto semplice ed economica!) e' una "frizione a lamelle"???
Tks.

Da quel che ne so anche il normale giunto viscoso è "a lamelle", però l'haldex rispetto ai sistemi normali montati (per esempio) sulla Panda 4x4 è controllato elettronicamente, invece il sistema tradizionale no, la sua capacità di "bloccarsi" dipende dalle caratteristiche fisiche del liquido che ci sta dentro: quando si scalda perchè i due segmenti dell'albero girano a velocità molto diversa, aumenta di viscosità e collega il movimento dei due alberi.

Infatti sto tentando capire perche' considerato "minore" ... mi pare Octane l'avesse scritto da qualche parte, ma non ricordo dove ....

Ma minore rispetto a cosa? Imho non è quasi mai una soluzione in sè ad essere "inferiore", semmai lo è l'implementazione che ne viene fatta, a seconda dell'uso per cui viene concepita...l'Haldex come lo usa il gruppo VW è "minore" di altre TI nel momento in cui si cerca di metterlo in confronto con la trasmissione di una EVO o di una Impreza, è ovvio.

Alastor ha ragione: sistemi di trazione integrale basati sull'haldex o su un giunto viscoso li hanno anche la Porsche 911 e le Lamborghini...
Quando si vuole costruire un'integrale che sembri una due ruote motrici, queste soluzioni "leggere" sono le migliori.

Alastor, leggi il primo post di questa pagina ... ecco dov'era la considerazione di Octane che mi aveva fatto venire i dubbio sulla "frizione a lamelle".
Non era molto "nascosto" ....

I differenziali a lamelle sono di motli tipi diversi.
Ce ne sono a prebloccaggio attuato da molle, e che ne sono dove il bloccaggio e' dato da uno svaso in una corona di pressione in cui e' alloggiato l'alberino dei satelliti. Quando i satelliti si trovano a girare spinti da uno slittamento dovuto a eccesso di coppia, il profilo cammato fa spingere le corone sulle lamelle bloccandole.
In rilascio il differenziale non si blocca, mancando il profilo cammato.
Nei differenziali a una via e mezza il profilo cammato esiste anche in senso opposto di rotazione dei satelliti, ma e' meno brusco, e il differenziale agisce, ma meno.
Infine, nei due vie il profilo esiste in entrambi i sensi.
Nel caso di molte vetture TP moderne, il differenziale a slittamento limitato agisce piu' intensamente in rilascio che in trazione, questo per rendere piu' controllabile l'auto e renderne piu' dominabile la tendenza naturale al sovrasterzo.

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=== TEMET NOSCE ===

Ascolto il canto del meccanismo

L'ecologismo inquina

Dal forum dell'Honda Club Italia, trovato qualche tempo fa.

Ci avevo pensato, ma poi mi ero detto "ma no dai, non sarà proprio questo..."

Porsche e Lambo hano uno schema ancora più semplice, a giunto viscoso. Come la Panda, in linea di massima.
Clap clap clap!

Nel Torsen la percentuale di bloccaggio non e' "fissa al 75%" ma e' la ripartizione di coppia che e' fissa, e data dal rapporto tra gli ingranaggi.
Il Torsen manda una certa proporzione della coppia che si scarica sulla ruota che pattina alla ruota in presa.
Se il rapporto e' 5 a 1, il Torsen mandera' alla ruota in presa 5 volte la coppia che la ruota che pattina riesce a trasmettere.
Questo significa che se la ruota che pattina trasmette coppia zero, alla ruota in presa va coppia zero e il Torsen si comporta come un differenziale normale.
Per questo di solito il tipo non accoppiato a una frizione a lamelle viene sempre integrato da una gestione dei freni associata che interviene in caso di pattinamento completo di una delle ruote bloccandola coi freni e consentendo dunque al Torsen di trasferire coppia all'altra ruota.

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