Ach, 3 a 0.

tu sei troppo arrendevole

Deve essere per forza una vettura straordinaria: altrimenti come farà a farsi perdonare la carrozzeria che si porterà appresso?

Video!

Questa macchina mi ricorda certe realizzazioni dei tuner tedeschi nei primissimi anni '90. Se poi al 'ring girerà in 6 minuti e rotti tanto di cappello.

"Tormentata" non è la parola esatta, ma è la prima che viene in mente.

"Tormentata" non è la parola esatta, ma è la prima che viene in mente.

Lexus LFA

Il tuono dal Sol Levante col V10 da 560 CV e scocca in carbonio.
Solo 500 unità a 375mila euro

Lexus LFA è il nome della ipersportiva che la casa giapponese presenta alla 41ma edizione del Salone di Tokyo (24 ottobre-4 novembre) candidandosi ad esserne la vedette assoluta. Per la sua prima coupé 2 posti, Lexus ha usato tre lettere al posto delle solite due e mette in gioco la propria immagine di qualità, comfort e rispetto dell’ambiente con l’ibrido, in una vettura che non ha niente a che fare con la propria ventennale storia e presenta soluzioni e tecnologie esclusive, nuove in assoluto per tutto il gruppo Toyota e riservate solo alla LFA. In più, noi di OmniAuto.it abbiamo avuto l’occasione di vedere, toccare e guidare in anteprima questo mostro capace di sfidare Ferrari, Lamborghini e Porsche, ma che punta a un tipo di clientela forse anche più esclusivo. Saranno infatti solo 500 gli esemplari prodotti presso lo stabilimento di Motomachi con un prezzo di 375mila euro. Saranno fatti tutti a mano su ordinazione, a partire dalla fine del 2010 al ritmo di 20 pezzi al mese.

NOVE ANNI PER DARLA ALLA LUCE
La storia della LFA nasce 9 anni fa, quando fu creato un team di lavoro capitanato dall’ingegnere capo, Haruhiko Tanahashi. Che la Lexus stesse lavorando a una sportiva come questa si seppe nel 2005 quando, in occasione del NAIAS di Detroit, fu presentata la LF-A (con il trattino), una sportiva due posti a trazione posteriore con motore anteriore-centrale da oltre 500 CV e frazionamento V10, quello allora usato in Formula 1. La LF-A è stata più volte riproposta in altri saloni con continue evoluzioni estetiche, anche in versione roadster in occasione del NAIAS del 2008, ed è persino scesa in pista alla 24 Ore del Nurburgring per due anni consecutivi senza raccogliere, ad onor del vero, risultati entusiasmanti. “Uscirà” era la risposta che veniva data ai giornalisti ogni volta che veniva chiesto quando la LF-A sarebbe arrivata, anche perché i prototipi continuavano a girare sul circuito tedesco e i tratti di carrozzeria ricoperti da nastro adesivo e camuffature erano sempre meno.

ANDARE OLTRE IL CONCEPT
La LFA mantiene quello che il prototipo prometteva, anzi offre di più: è infatti una coupé due posti a motore anteriore-centrale e trazione posteriore lunga 4,505 mm, alta 1.220, larga 1.895 e con un passo di 2.605 mm. Curatissima l’aerodinamica con un cx di 0,31 e un evidente studio in funzione della deportanza. A questo proposito, c’è anche uno spoiler posteriore che fuoriesce dalla coda sopra gli 80 km/h. Il V10 di 4,8 litri eroga ben 560 CV a 8.700 giri/min (116,5 CV/litro) ed il cambio sequenziale è a 6 rapporti in blocco con il differenziale di tipo Torsen. Il V10 è un vero e proprio motore da corsa: ha le bancate a 72°, valvole e bielle in titanio, pistoni in alluminio forgiato, la lubrificazione a carter secco, farfalle singole, scarico in titanio con collettori del tipo “a spaghetti” per avere identica lunghezza e coperchi della distribuzione in magnesio. La coppia non meraviglia tanto per il valore massimo (480 Nm a 6.800 giri/min), quanto per l’erogazione: il 90% è disponibile da 3.700 giri/min fino al regime massimo di 9.000 giri/min. Pesa come un V8 ed è Euro 5, è piccolo come un V6 e anche lui verrà montato tutto a mano da un addetto che vi apporrà alla fine la propria firma. Il cambio sequenziale a 6 rapporti è sistemato al retrotreno in blocco con il differenziale Torsen in modo da avere il 52% delle masse al retrotreno. La LFA pesa 1.480 kg pari a un rapporto peso/potenza di 2,64 kg/CV.

FIBRA DI CARBONIO IN OGNI DOVE
Merito di questo risultato è la scocca per il 65% in carbonio, una tecnologia che la Lexus ha sviluppato all’interno per tre anni in vista di un suo possibile utilizzo anche sulle future automobili in gamma. Il carbonio inoltre è usato in modo multiforme: si vede grezzo all’interno delle portiere, lucidato sui gusci dei sedili, sui pannelli delle portiere e sulla plancia mentre con lucidatura opaca è posto sulla palpebra sotto il parabrezza per evitare riflessi. Carboceramico anche l’impianto frenante con dischi dell’italiana Brembo così come dal Belpaese vengono i cerchi BBS da 20” in alluminio forgiato con gli pneumatici Bridgestone, anteriori 265/35 ZR20 e posteriori 305/30 ZR20. In alluminio anche le strutture periferiche della scocca e le sospensioni, anteriori a doppio braccio oscillante sovrapposto e posteriori Multilink, ma senza diavolerie elettroniche. Lo sterzo è ad assistenza elettromeccanica, sistema mai utilizzato su vetture così potenti e veloci. Anche questo è il segno che la LFA sembra fine a se stessa, ma non lo è affatto e tutto il patrimonio di conoscenze che racchiude è proiettato verso il futuro. La LFA intanto pretende di poter parlare per le sue prestazioni: 0-100 km/h in 3,7 secondi e 325 km/h di velocità massima.

UN ABITACOLO DI SERIE, MA FUTURISTICO
La portiera si apre premendo sopra il bordo che percorre la portiera fino alla presa d’aria laterale superiore. Il vetro è naturalmente senza cornice, la pelle rossa avvolge i sedili in carbonio che hanno cinture imbottite solo a due punti e un ingegnoso sistema di regolazione elettrico attraverso una sola leva posizionata sul lato esterno della seduta. La plancia è del tutto simile a quella del prototipo ed è avveniristica. Il tunnel centrale è privo di leve, rivestito in titanio e completo del joystick a forma di mouse che comanda il sistema multimediale con schermo da 7 pollici. Il sistema audio è Mark Levinson a 12 altoparlanti. La strumentazione ha un solo quadrante, ma è un vero capolavoro perché è composta da uno schermo TFT accoppiato ad una ghiera metallica che, se necessario, si sposta lateralmente per fare spazio a ogni tipo di indicazione. La colorazione del contagiri, con scala fino a 10, si può cambiare, ma diventa in ogni caso rosso quando la lancetta si avvicina al limite della zona rossa. Anche il volante è in carbonio, tagliato nella parte bassa e con dietro le leve del cambio solidali però con il piantone. Per commutare il programma di cambiata (Auto, Sport, Normale e Wet) c’è un pulsante sul tunnel, per variarne la velocità secondo una scalda da 1 a 7 c’è un comando sul satellite destro della strumentazione.

PRIMO CONTATTO: ANIMALE RARO E SELVAGGIO
Il pulsante di avviamento è sulla razza destra. Il V10 parte con un ringhio profondo. Per capire quanto sia veloce nel salire e scendere di giri, basta un colpo di acceleratore per portarlo in 6 decimi di secondo dal minimo a 9.000 giri/min. Il cambio invece è un po’ macchinoso quando si va piano e neppure troppo veloce quando si va forte, nonostante il tempo di cambiata promesso sia di 2 decimi. A colpire subito è la coppia del V10 che spinge forte fin dal minimo, spalanca la bocca sopra i 4.000 giri/min e, all’approssimarsi dei 6.500 giri/min, si trasforma in un vero uragano che proietta in un attimo l’ago del contagiri fino al limite dei 9.000 giri/min. Impressionanti anche i freni, potentissimi come è lecito attendersi da un impianto di questo tipo, ma incredibilmente modulabili e pastosi al pedale. La LFA alla guida dà sensazioni esattamente opposte a quelle che ci si aspetterebbe da una Lexus perché è coinvolgente, fa sentire il pilota attaccato alla strada avvolgendolo nel suono del V10 e mettendolo a contatto diretto con la strada e con le reazioni della macchina. Certo, ci vogliono “manico” e tempo per capirne i limiti e sfruttarli, ma l’assaggio avuto è stato sufficiente a farci capire che la LFA chiede a chi la guida un’abilità non comune e un impegno costante. Va rispettata e dominata, ma se ci riuscite, al volante offre emozioni davvero uniche.

Video ufficiale:

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Vi dico una cosa, ma è un segreto: a me piace, e molto.

Si dice 350.000 € supergiù.
Se fosse costata meno sarei stato in imbarazzo nel confronto con la 458 I.

Idem! Lexus ha voluto piazzarla a metà strada, spero che paghi come scelta!

Non ho capito, a metà strada tra chi?

se costasse meno della metà potrebbe anche essere appetibile

mi spiace, ma non mi sembra inventi nulla di nuovo. se costasse meno della metà potrebbe anche essere appetibile per coloro che si possono permettere una supercar, credo la facciano in tiratura limitata proprio perchè sanno di dover far leva sul collezionismo che non sul brand o i contenuti tecnici.

ok, il motore deriva da quello di F1, siamo d'accordo, e poi mi accoppi un cambio che passa da una marcia all'altra in due decimi di secondo quando le supercar moderne lo fanno in meno della metà del tempo?
oltretutto, il motore di derivazione F1 non sarà più un'esclusiva con l'arrivo della nuova Mclaren MP12, che ha il motore costruito e progettato da Ilmor.

niente a che vedere con la 458 Italia, in quanto a raffinatezza tecnica, IMHO.

ok, il motore deriva da quello di F1, siamo d'accordo, e poi mi accoppi un cambio che passa da una marcia all'altra in due decimi di secondo quando le supercar moderne lo fanno in meno della metà del tempo?

Questa fa il botto...


da un punto di vista estetico è "strana"...il posteriore è veramente carico e così in bianco sembra uno spettro...certo davanti è molto più bella della 458 con i fari a led dei cinesi.

Bisogna anche vedere che fasi include la misurazione

Mah..... a prescindere che non riesco a digerire quella specie di "ondina" sulla fiancata......senza senso.

I fari anteriori sono di una banalità assoluta, sembrano quelli della Focus.....

Il posteriore mi piace, invece....

Troppi buchi, tagli e prese d'aria a go go, nella migliore tradizione Samurai Showdown.


Comunque quoto Riccardo sul discorso di appetibilità da collezionisti e poco più...... a quel prezzo poi.....

..gli acquirenti (con la cq o solo q?)