La Porsche 959 è una berlinetta 2+2 basata formalmente ed esteticamente sulla Tipo 911, di cui conserva in parte la disposizione degli organi meccanici principali e il telaio scatolato in acciaio. Questo, rinforzato opportunamente nella zona centrale con robusti longheroni longitudinali, forma la "cellula di sicurezza" della 959, in unione ad una gabbia roll-bar integrale; il telaio, una volta costruito nel suo insieme, viene trattato con sgrassamento, lavaggio, asciugamento, trattamento anticorrosione e successivamente verniciato.

VERSIONI

La Porsche 959 viene proposta in due versioni: la prima, denominata KOMFORTVERSION comprende tutte le amenità che possono essere adeguate allo stile e al prezzo della vettura. L'altra, la SPORTVERSION è più leggera di 100 kg rispetto ed è destinata all'appassionato desideroso di scendere in pista. Il guadagno di peso è stato ottenuto eliminando il sistema di regolazione dell'altezza da terra (l'altezza è fissa a 120 mm. dal suolo), del climatizzatore e della chiusura centralizzata. L'interno è leggermente semplificato con l'uso di tessuto anzichè pelle per i sedili e l'eliminazione dei cuscini dai due sedilini posteriori, mentre gli alzacristalli sono manuali. Il peso scende così a 1350 kg.

CARROZZERIA

I pannelli della carrozzeria, per quanto alcuni di essi siano simili in forma a quelli della 911, sono però tutti diversi da essi, sia per quanto riguarda il materiale di fabbricazione che il sistema di ancoraggio. Cofano anteriore e portiere sono costituite da una particolare lega di alluminio che permette una riduzione del 57% rispetto ai componenti corrispondenti in acciaio montati sulla 911. Il muso, invece è ottenuto mediante il modellamento di un particolare materiale plastico già sperimentato per gli analoghi componenti delle 944 Turbo e 928: si tratta di un poliuretano elastico, irrobustito grazie all'utilizzo di un 15% di fibre di vetro macinate e inglobate. Gli altri pannelli vengono ottenuti con una sovrapposizione di sei strati di Kevlar annegate in robusto collante a base di resine onde ottenere il massimo di resistenza con il minimo peso possibile.
L'utilizzo di questo tipo di materiali ha portato alla necessità di studiare metodi di produzione molto complessi.
Uno studio molto approfondito è stato compiuto nella nella linea della carrozzeria stessa in modo da adattare le caratteristiche della 911 ai capitolati di base del progetto 959. MEdiante un accurato studio nella profilatura di passaruota, prese d'aria, forma/inclinazione dei cristalli e loro montaggio sulla carrozzeria, accessori, ruote, parte inferiore della scocca e superficie aerodinamica superiore, si è ottenuta una carrozzeria che, pur rimandendo strettamente legata alla a quella della 911 ed essendo, inoltre, indubbiamente molto piacevole dal ppunto di vista estetico, ha un coefficiente di penetrazione estremamente favorevole (Cx=0,31)

PRESTAZIONI

Le prestazioni dichiarate della 959, riferite alla versione Komfort, sono adeguate allo sforzo profuso dalla Porsche nella produzione di una simile automobile. La velocità massima supera i 315 km/h e l'accelerazione da 0 a 100 km/h richiede solo 3,9 secondi mentre in 14,3 secondi si raggiungono i 200 km/h.

MECCANICA



La struttura meccanica della 959 è parzialmente legata a quella della 911 d'origine, con tutta una serie di importanti modifiche. Al telaio di base in acciaio viene collegato il motore, il quale, più che dal 911 da strada, diretta in maniera diretta dalla famiglia 935/936/956/962.

MOTORE



Il propulsore della 959 è, come bene si addice alla tradizione Porsche, un 6 cilindri contrapposti (boxer) con cilindrata di 2851 cc. (alesaggio x corsa : 95 x 67 mm). Le testate del motore della 959 sono individuali, quindi una per cilindro, le camere di combustione sono caratterizzate dalla presenza di quattro valvole (con inserti al sodio per quelle di scarico e un sistema di recupero idraulico del gioco) per ottenere un miglior riempimento del cilindro. questo implica la presenza di due alberi a camme per bancata (comandati da una doppia catena) e la necessità si utilizzare, per le testate, un sistema di raffreddamento a liquido, in quanto, come si era già visto da anni nel preparare i motori a quattro valvole della 935 e seguenti, l'aria (utilizzata per raffreddare invece i cilindri), sarebbe stata insufficIente a sottrarre temperatura in misura adeguata da questa intricata struttura.

Marce Rapporti Velocità massima
I 12/42 60
II 17/35 103
III 22/31 150
IV 28/29 205
V 32/26 260
VI 36/23 330
Rapporto finale: 8/33

TRASMISSIONE

La più importante novità tecnica della 959 consiste però nella trasmissione, caratterizzata dall'adozione di un sofisticato sistema di trazione integrale. Il fatto che la 911 ha un collaudato schema meccanico con motore posteriore e trazione posteriore, disposizione ideale per un sistema a quattro ruote motrici, è stato uno dei fattori che ha portato a scegliere tale vettura come base per sviluppare la 959.
Il moto dell'albero motore, dopo essere stato "elaborato" dal cambio e trasmesso alle ruote posteriori, viene passato ad un robusto assale di trasmissione che attraversa il centro di mezzeria dell'auto. Il differenziale anteriore, al quale spetta il compito di dividere fra le ruote la potenza che ad esso arriva, incorpora un dispositivo inedito, mediante il quale la Porsche ha potuto ovviare alla necessità di montare il classico terzo differenziale longitudinale. Il compito di ripartire in maniera adeguata il moto tra assale anteriore e posteriore, infatti, viene assunto da una frizione di nuovo disegno denominata PSK, che sta per Porsche-Steuer-Kupplung, cioè "frizione di controllo Porsche". E' costituita da 13 dischi, 7 esterni e 6 interni, i quali stanno in un bagno d'olio e hanno uno scorrimento reciproco che può essere modificato; è questa possibilità che rende possibile la distribuzione della potenza tra i due assali, mentre il funzionamento del complesso è controllato da un circuito elettronico governato dal computer di bordo il quale, per mezzo di un servomotore elettrico e un attuatore idraulico, varia la pressione del pacchetto dei dischi.
Questo fa si che si possa andare, teoricamente, da una situazione con trazione esclusivamente sulle ruote posteriori (0/100) e una con perfetta simmetria (50/50); in realtà, una certa quantità di moto viene sempre trasmessa alle ruote anteriori e la situazione limite è quella della ripartizione (20/80). Un processore asservito al computer di bordo integra le informazioni che gli vengono fornite da appositi sensori posti sul pedale dell'acceleratore, sulle ruote ecc.; quando una delle ruote tende a bloccarsi, il computer reagisce bloccando il differenziale posteriore o il pacchetto della PSK (a seconda dei casi), in modo da favorire il mantenimento della trazione anche su superfici diseguali, sotto violenta accelerazione e altre situazioni limite.
Il tipo di ripartizione della potenza sulle quattro ruote viene regolato da quattro programmi selezionabili dal pilota con un comando posto a fianco del volante, che corrispondono ad altrettanti tipi di superfici e quindi a differenti regolazioni degli scorrimenti ammessi nel PSK e/o nel differenziale autobloccante convenzionale.

SOSPENSIONI

Per mettere a terra ruote azionate in modo così sofisticato, è stato adottato un sistema direttamente derivato dalle corse: la 959 ha sospensioni anteriori e posteriori a doppi bracci sovrapposti di lunghezza ineguale (per un massimo appoggio del battistrada al suolo anche in situazioni di massimo rollio del corpo vettura), con due ammortizzatori telescopici accopiati per ogni ruota, e molle elicoidali a carico progressivo.
Questo sistema di sospensioni è caratterizzato dall'adozione di un sistema di controllo elettronico dell'altezza da terra. L'altezza considerata normale, quella con la quale la 959 può circolare su strada asfaltata a qualsiasi velocità senza problemi di contatti, è si 120 mm; mediante un controllo idropneumatico, azionabile direttamente dal cruscotto, l'altezza può aumentare a 150 e anche a 180 mm. qualora le condizioni del terreno lo richiedano.
Se viene selezionata, ad esempio, l'altezza di 180 mm e la 959 supera la velocità di 80 km/h, il computer centrale della vettura, sulla base delle informazioni relative alla velocità ricevute dai suoi sensori, riporta l'auto a 150 mm, e se poi si superano i 160 km/h, l'altezza ritorna automaticamente a 120 mm.
Parallelamente, il pilota può scegliere tre diversi livelli di durezza degli ammortizzatori, soffice, media e dura, cioè una posizione per ogni condizione principale di guida. Questa possibilità rende ragione della presenza di doppi ammortizzatori per tutte le ruote, uno dei quali addetto alla regolazione dell'altezza e all'ammortizzazione costante, l'altro per l'ammortizzazione variabile. Per questo, anche la durezza delle sospensioni viene controllata elettronicamente dal computer: a velocità superiori a 160 km/h l'auto viene abbassata a 120 mm e contemporaneamente, le sospensioni vengono portate nella posizione più rigida.

FRENI

I freni della 959 sono stati sviluppati con particolare attenzione per far fronte alle altissime efficienze ad essi richieste dalle prestazioni di una simile automobile. I dischi dei freno hanno diaetro di 322 mm all'anteriore e 304 al posteriore, ventilati e forati, con pinze in alluminio a 4 pistoncini: per minimizzare gli eventuali errori in eccesso (panic reactions) questi eccellenti componenti sono sotto il controllo di un sistema antibloccaggio (ABS) che, sfruttando gli stessi sensori con i quali il computer di bordo addetto alla trazione riceve informazioni sul rotolamento delle ruote, regola la pressione delle stesse impedendone il bloccaggio in qualsiasi condizione.

RUOTE

Per mantenere sempre il più possibile costante la pressione di gonfiaggio dei pneumatici, essenziale per un corretto lavoro degli stessi m è stato, infatti, realizzato un complesso cerchio/gomma d'avanguardia.
I pneumatici utilizzati sono dei Bridgestone in misura 235/45 ZR 17 su cerchi da 8" anteriormente e 255/45 VR 17 (a richiesta, 275/45 VR 17) su cerchi da 10" posteriormente.
I cerchi della 959, in lega leggera con cinque raggi e bloccaggio centrale a dado, hanno la particolarità di incorporare un sistema di monitoraggio della pressione di gonfiaggio del pneumatico. Questo è basato sul fatto che i raggi sono cavi, e formano una camera unica con il pneumatico stesso; al mozzo, un sensore "legge" la pressione presente nella camera e la comunica al computer di bordo il quale, sotto ad un certo valore, fa scattare un segnale d'allarme.

ABITACOLO

Sin dall'inizio, si pose il problema di assicurare ai passeggeri almeno la stessa abitabilità dei modelli 911. Partendo dal telaio di base di quest'ultima, il problema dello spazio abitabile veniva ad essere risolto in maniera automatica; a prima vista, infatti, all'interno della 959, solo la presenza del voluminoso tunnel centrale della trasmissione tradisce le modifiche effettuate a livello della meccanica.
Il cruscotto è stato mantenuto molto simile a quello della 911 anche se alcuni cambiamenti si sono resi necessari, specialmente a carico della strumentazione. Gli indicatori principali sono gli stessi della serie 911/930 ma con alcune particolarità: partendo da sinistra, si trovano: indicatore del livello di benzina, pressione/livello dell'olio, temperatura del sistema di raffreddamento e pressione dell'olio con l'aggiunta di una spia per il bloccaggio della trasmissione. Al centro del cruscotto sta l'ampio contagiri con scala fino a 9000 giri e zona rossa a 7750.. Inferiormente, come anche nelle 930, troviamo l'indicatore della pressione di sovralimentazione (con scala fino a 2,5 bar, mentre nella 930 la lancetta si ferma a 1 bar). A destra del contagiri vi è il tachimetro con scala fino a 340 km/h. La differenza più vistosa sta nell'ultimo quadrante a destra: sui modelli normali viene montato un orologio analogico, nella 959 questo è sostituito da un insieme di quattro spie che indicano i vari programmi di trazione a disposizione (asfalto asciutto, bagnato, neve, terreno difficile con trazione difficoltosa). Selezionando un programma, si accende la spia corrispondente. Ai lati del contagiri ci sono anche le spie che si riferiscono alla regolazione dell'altezza della vettura e dell'indurimento delle sospensioni. Il resto della plancia è praticamente immutato rispetto a quella della 930 in normale produzione.
La consolle centrale ha disegno pressoché identico a quello della 930. Al posto dei due pomelli tondi per il controllo del condizionatore, però, troviamo due manopole sagomate che controllano la durezza delle sospensioni (a sinistra) e l'altezza della vettura dal suolo (a destra). Identici restano i due pulsanti per il lunotto termico e l'hazard.
Il resto dell'abitacolo segue la scuola Porsche, naturalmente al più alto livello. I sedili anteriori, che sono realizzati esclusivamente per la 959 e possono essere rivestiti i cuoio o in tessuto secondo i desideri del cliente, sono molto ben profilati e incorporano il poggiatesta; hanno inoltre, regolazioni completamente elettriche per altezza, inclinazione dello schienale, distanza dal volante ecc. Il rivestimento dell'interno è in moquette di pregio con finiture in pelle speciale trattata.
La dotazione di bordo del modello da strada (conosciuto anche come Komfortversion) oltre ai citati meccanismi di regolazione dell'altezza da terra, della trazione e della rigidità di marcia troviamo il climatizzatore automatico, alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata, autoradio Blaupunkt con 4 altroparlanti, spechi elettrici.
I colori disponibili per la vettura sono: bianco, rosso, antracite metallizzato, argento, rosso scuro metallizzato. Per gli interni è possibile scegliere, per ognuno di questo colori, l'accoppiamento con il cuoio grigio o rosso scuro.

DATI TECNICI

Motore

Posteriore, longitudinale, 6 cilindri boxer
Alesaggio x Corsa 95 x 67 mm
Cilindrata 2.851 cc
Rapporto di compressione 8,3 : 1
Potenza massima 450 Cv (331 Kw) @ 6.500 giri/min
Coppia massima 500 Nm @ 4.500 giri/min.
Distribuzione Bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro
Alimentazione Iniezione elettronica Bosh Motronic a comando digitale
Sovralimentazione 2 Turbocompressori KKK + Intercooler
Lubrificazione Carter secco
Trasmissione Trazione integrale permanente
Cambio 6 marce + RM
Frizione Monodisco a secco
Telaio Struttura autoportante in alluminio
Sospensioni (ant./post.) Doppi bracci sovrapposti, ammortizzatori telescopici, molle elicoidali. regolazione dell'altezza dal suolo e smorzamento a controllo elettronico.
Freni 4 dischi autoventilanti forati (diametro ant./post: 322/304 mm.), sistema ABS.
Pneumatici Anteriori: 235/35 VR 17
Posteriori: 255/35 VR 17 (275/45 VR 17)
Dimensioni Lunghezza: 4.260 mm
Larghezza: 1.840 mm
Altezza: 1.280 mm
Passo: 2.272 mm
Carreggiata anteriore: 1.504 mm
Carreggiata posteriore: 1.550 mm
Peso 1450 kg
Prestazioni Velocità massima: 315 km/h
Accelerazione 0-100 km/h: 3,9 sec
Accelerazione 0-200 km/h: 14,3 sec

No, quelle di oggi hanno il giunto viscoso, quindi agisce solo quando le ruote posteriori pattinano e senza alcun controllo elettronico.
Sistema molto più semplice, d'altronde la coppia trasmessa davanti è comunque poca.

Tempo fa su Auto comparve una 911 trasformata da un carrozziere (solo esterni quindi, meccancia di una comune Carrera dell'epoca) in una 959, risultato eccellente. Raccontava che un grosso problema era stato quello di recuperare i disegni originali dell'auto, visto che ogni esemplare aveva caratteristiche uniche e "variabili".

Oggi, il sistema più simile a quello della 959 può essere quello della Mitsu EVO?