Sabato, complice una buona nevicata su in montagna e il fatto che fossi senza famiglia al seguito, sono riuscito a provare la Lexus sulla neve.
Verso le 7 di mattina ha cominciato a nevicare forte, ora delle 11 le strade non solo erano belle innevate, ma non era stato passato sale/intervenuti spazzaneve. Le trazioni posteriori erano ferme con le 4 frecce (tranne un temerario con una classe C che, povero, saliva praticamente di traverso), le anteriori gommate bene giravano con qualche impaccio, mentre i locals hanno tirato fuori le panda 4x4 di ordinanza, i vari suzuki, terrano, etc.

Premetto che monto delle Bridgestone Blizzak invernali, runflat, nuove di pacca (7mila km all'attivo, montate a novembre).
Premetto anche che le aspettative erano piuttosto basse, visto che la trazione integrale è data da un motore elettrico al posteriore che eroga miseri 7cv (sulle nuove è di 40cv), quindi approccio cauto più volto a capire "vediamo se funziona" piuttosto che "vediamo cosa è capace di fare".

Beh, che dire, tutto molto bene.
Tra le umiliazioni più brucianti che tuttora porto nel cuore, ricordo una salita verso Cogne sotto pesante nevicata, Modus con buone invernali, salivo meglio di alcuni ma comunque a fatica (a volte mi toccava staccare il tc troppo invasivo per non piantarmi, altre volte lo dovevo rimettere per non smusare) quando sono stato SVERNICIATO da un local su Subaru Libero a pieno carico, in 6 dentro più valige sul tetto, che pareva andare sull'asciutto.
Riguardo al motore posteriore da 40cv, da quando viene montato sulla UX?

Nulla che sia paragonabile ad un 4x4 meccanico vero, simmetrico, torsen o haldex che sia, ma tutto sommato non è nemmeno stammerda che pensavo

Sul confronto tra meccanico ed elettrico (nelle sue varie declinazioni) si apre un mondo.
A parer mio il vero vantaggio del meccanico è che sei tu e la tua sensibilità a fare la differenza... negli altri sistemi sei costretto ad affidarti maggiormente alle letture dell'elettronica.

Io intendevo che il mio 4x4 elettrico è effettivamente il minimo sindacale (7cv dietro, appena appena il gioco si fa duro questo si chiama fuori e le ruote non te le muove).
Un'aiuto su strada, ma di certo insufficiente se, macchina permettendo, uno volesse fare offroad.
A livelli "seri", quindi Toyota, Subaru o Audi di alta gamma, non ho idea di quale sistema "elettrico" possa equivalerlo.
Anche li, va creato un distinguo: auto stradale o fuoristrada? Nel primo caso penso che una Taycan o una Tesla sia molto efficaci, nel secondo caso non credo che il meccanico abbia alternative valide.

Sulla neve fresca le gomme invernali di qualità difficilmente si comportano male (era l'unica situazione in cui le Sottozero riuscivano a lavorare dignitosamente), le ho sperimentate lo scorso inverno ina una nevicata inaspettata su Livigno.
Per il resto, prima o poi dovranno ingegnarsi per trovare la soluzione alla pessima combo fari led\neve, che si coprono in tempo zero.

Sul confronto tra meccanico ed elettrico (nelle sue varie declinazioni) si apre un mondo.
A parer mio il vero vantaggio del meccanico è che sei tu e la tua sensibilità a fare la differenza... negli altri sistemi sei costretto ad affidarti maggiormente alle letture dell'elettronica.

Classe g elettrico. Superiore al termico (almeno su oltre mezzo metro di neve)

per fare il giochetto che mi hai fatto vedere nel video ( e che, mio figlio, appena gliel'ho fatto veder, eha detto subito "è quello elettrico, gli altri non possono farlo) ha i motori dove? Nelle ruote? Perchè la roba è strana

per fare il giochetto che mi hai fatto vedere nel video ( e che, mio figlio, appena gliel'ho fatto veder, eha detto subito "è quello elettrico, gli altri non possono farlo) ha i motori dove? Nelle ruote? Perchè la roba è strana

per fare il giochetto che mi hai fatto vedere nel video ( e che, mio figlio, appena gliel'ho fatto veder, eha detto subito "è quello elettrico, gli altri non possono farlo) ha i motori dove? Nelle ruote? Perchè la roba è strana

uno per ruota.

Molto difficilmente dentro alle ruote, se possono i progettisti evitano come la peste.

Ho appena visto la scheda tecnica. Effettivamente ha 4 motori, dicono "uno per ruota". Non saranno, magari, all'interno del cerchione, ma lavorano uno su ogni singola ruota. Penso che il salto in avanti in tema di trazione, direzionalità, torque vectoring, esp dinamico e via dicendo e via dicendo sia qualcosa di mostruoso

Motori sospesi alla carrozzeria o a qualche telaietto, collegati alle ruote mediante classico semiasse. Così ti eviti tutte le problematiche dovute alle masse non sospese, al collegamento elettrico ed all'eventuale raffreddamento.

Ma infatti ritengo che cose come queste abbiano molto più senso nel campo della mobilità elettrica: non si offre semplicemente un'alternativa (che purtroppo per forza di cose è attualmente sfavorevole) ma si sfrutta la tecnologia per poter avere qualcosa che la controparte a combustione non potrà mai avere.

Ho appena visto la scheda tecnica. Effettivamente ha 4 motori, dicono "uno per ruota". Non saranno, magari, all'interno del cerchione, ma lavorano uno su ogni singola ruota. Penso che il salto in avanti in tema di trazione, direzionalità, torque vectoring, esp dinamico e via dicendo e via dicendo sia qualcosa di mostruoso

Ma, soprattutto, avete idea di cosa possa fare l'auto, se si riesce a gestire singolarmente ogni singola ruota? Con un motore elttrico che ha risposta immediata e coppia da vendere? Si fanno cose meravigliose

Andando a memoria. hyundai ha fatto progettato un sistema con i motori integrati nelle ruote.
Classe G non ha nessun motore nelle ruote. tutto è progettato per resistere all'offroad più duro. E quando dico duro intendo Schockl proved.

I motori nelle ruote hanno l'enorme problema delle masse non sospese.
O riesci a sviluppare un motore di 20/40 HP che pesa come un freno, che resiste a ogni sollecitazione e ad ogni sorta di intemperia, oppure è un disastro.

Lo hanno scoperto a loro spese gli ingegneri Bombardier che hanno sviluppato il Tram2000 Bruxellese. Doveva restare un prototipo, invece ne hanno costruiti 50 con ruote indipendenti, controllo elettronico fine e motore concentrico all'asse.
La tecnologia forse non era matura o forse semplicemente "non si può fare": il tram è un disastro a livello vibrazioni e interazione con il binario (quando passa su uno scambio sembra che un martello pneumatico stia spaccando il marciapiede), limitato a 50 km/h altrimenti deraglia e con aderenza scarsa slitta talmente tanto da dover limitare le corse sulle linee periferiche sul quale è confinato per non arrecare troppo disturbo alla popolazione residente e non sbriciolare gli edifici

Ma sviluppare dei bloccaggi dei differenziali per far girare questa o quella ruota invece? Come sui trattori, per intenderci.