http://www.autoblog.it/post/23244/ferra ... -turbo-lag

Interessante la seconda parte dell'articolo. Facile che l'idraulica non tenga il ritmo oltre una certa quota di giri non raggiunta dalle applicazioni "normali" ma necessaria nelle supersportive.
Comincia a venir fuori qualche aspetto negativo del sistema...

Beh dai nessuno aveva assicurato che avrebbe funzionato sulle supersportive...
Non si può pretendere che FTP inventi qualcosa che vada bene tanto sulle berline normali che su supersportive...

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Mac Gyver @ drive...
http://it.youtube.com/watch?v=t0DSTiDi0L0
purtroppo su una crucca...

Poi niente di cui stupirsi, o pensate che sia andato al "primo colpo" pure sui 4 cilindri "normali"? :-)

Far girare una distribuzione sopra gli 8000 spesso richiede di eliminare anche le punterie idrauliche, figuriamoci un variatore d'alzata simile...non dico che sia impossibile ma di sicuro è difficilissimo.

Infatti avevo grossi dubbi anche solo che arrivasse a quella soglia...
O meglio, c'arrivi, ma ti mangi tutti i vantaggi del sistema con una pompa d'olio ad alta pressione.

Beh invero una pompa olio molto potente penso l'avessero già prima, se dovevano azionare quattro variatori di fase continui (di cui ora forse non avrebbero più bisogno). Comunque di sicuro tra implementare il sistema su un fire e implementarlo su un V12 da 8-9000 giri ci passa un abisso. Dai magari altri 16 anni e ce la fanno

A parte il fatto che a quanto pare per ora il mutiair non sta dando i benefici mostruosi che si pensava, l'idea comunque è brillante o è una copiatura da altri?
Si dice tanto (non mi ricordo se su questo forum) anche il Vanos fa questa cosa ma in modalità meccanica,il VarioCam....
si ma su che auto?quadricicli da 40000€ ...

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Mac Gyver @ drive...

http://it.youtube.com/watch?v=t0DSTiDi0L0

purtroppo su una crucca...

Il problema non penso sia la pompa dell'olio più grande; il problema è che a quei regimi le oscillazioni di pressione e le vibrazioni meccaniche del sistema fanno un gran casino e rischi che le valvole si mettano a saltellare durante il funzionamento.

Il Vanos è un variatore di fase, il Variocam un sistema di alzata e fasatura variabile tipo VTEC, quindi non sono assimilabili al Multiair. Forse è più simile al Valvetronic BMW, che è meccanico ma ha meno libertà di azione (infatti non è che abbia vantaggi mostruosi).
Il concetto alla base del multiair, regolare alzata e fase del motore in maniera variabile, non è nuovo di per sé. E' nuovo il principio di farlo per via idraulica.

Non è proprio esatto, se vai a cercare ne trovi di cose...io ho qui davanti brevetti bmw e siemens anni '80 che sono in tutto e per tutto equivalenti al multiair come funzionamento, ma probabilmente se andiamo a cercare troviamo disegni simili già agli inizi del '900. Il difficile non è inventare queste cose, il difficile è produrle che funzionino.

appunto.Il difficile è fare una cosa che funziona non farsi venire un'idea....
A sognare o immaginare siam capaci tutti salvo poi scontrarsi con la fisicità della realtà...

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Mac Gyver @ drive...

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purtroppo su una crucca...

l'altra cosa, oltre a sognare o realizzare, è verificare poi sul campo se 10 anni di ricerca e il fatto di aver complicato così tanto un motore (con tutti i se e i ma su affidabilità ed eventuali costi di manutenzione ordinaria e straordinaria) da dei risultati tangibili per il cliente/fruitore del bene automobile.

Per ora pare di no. Cmq un plauso a fiat per il coraggio.

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non posso aspettar l'Ateca...

sìsì vero...mi sono espresso come un cinghiale. Sottoscrivo il tuo pensiero, diciamo che è stato inventato di tutto e di più (ma credo che il multiair sia un brevetto Fiat, o no?); difficile poi trovare cose che funzionano

Sì sì dovrebbe essere un loro brevetto ma se vedi questo schema bmw degli '80 (magari te lo potrò scannerizzare) ti assicuro che è assolutamente equivalente. Beninteso, questo non va a merito di bmw, visto che non ci hanno fatto niente...esattamente come il fatto che il crf abbia lavorato per anni sulle 4 ruote sterzanti o sul differenziale a controllo elettronico o su mille altre cose, non significa molto visto che poi son rimaste quasi tutte lì. Anche la famosa storia del common rail inventato da fiat è discutibile...fiat ha avuto un'idea, ma chi l'ha realizzata e l'ha resa producibile e affidabile e vendibile è bosch.

Adesso non esageriamo neh. Bosch è stata scelta come partner, perché ovviamente alcune cose non aveva senso "farle" in casa: di sicuro mancavano le competenze. Esattamente come per il Multiair, mica si produce tutto FPT.

no aspetta alastio.. Fiat ha sviluppato, ma poi non ce la faceva per l'industrializzazione e ha venduto a boschi..

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Vw T-Roc 1.0
Guidavo Alfa 147 JTDm e Mazda MX-5 NC 1.8

sulla storia del common rail han fatto una vaccata e lo sappiamo. ma i tempi erano diversi. e soprattutto l'invenziona aveva un'altra portata. Infatti non solo bosch ha fatto un colpaccio a prenderla, ma tutti si sono fiondati ad adottarla.

per il multiair prevedo sviluppi diversi... ecco perchè:

il commor rail è una soluzione semplice, molto poco costosa (rispetto ad esempio al PDE), di facilissima implementazione su motori esistenti e con vantaggi tangibili.

il multiair è esattamente l'opposto e non escludo che faccia la fine del PDE....

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non posso aspettar l'Ateca...

Qua non si stava discutendo della "(s)vendita" del Common Rail: FIAT si sarebbe appoggiata a Bosch anche se avesse deciso di mantenere il controllo del sistema.

no infatti. stavo solo dicendo che il multiair oltre a non svenderlo, non è svendibile...

da quel che capisco io il multiair ha un costo molto elevato di sviluppo (per impiantarlo su motori esistenti), ovvero costi fissi alti, ha un costo unitario al pezzo alto (costi variabili) tutto ciò per garantire vantaggi irrisori (a oggi, poi vedremo in futuro) e ottenibili in modi più semplici.

ricorda, per molti aspetti, il PDE che infatti a parte vw, nessuno ha filato minimamente.

d'altronde pure lo starjet - rivoluzione annunciata in pompa magna - è finito in cantina in pochi mesi...

il fatto che fiat ci creda ora (devono farlo così come fece vw con il PDE) non significa che tra 3 anni fiat non abbandoni la strada per adottare una soluzione industrializzata da bosch e inventata che ne so, da PSA (quello che è successo per il DPF se non sbaglio).

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non posso aspettar l'Ateca...

Se nell'ambiente dici che il cr è stato inventato da fiat ti ridono in faccia (visto di persona)...è stato proposto come idea da fiat, poi lo sviluppo e la messa in strada è stata curata da bosch, che se ne è tenuta giustamente tutti i diritti visto che è farina (soldi, sperimentazione, test, ricerca, ecc) del suo sacco. Fiat ha avuto diritto ad un'esclusiva iniziale e niente più. Comunque è stato giusto visto che in effetti lo sviluppo di una simile tecnologia era alla portata solo di un colosso...ragionando col cervello acceso è stupido criticare la fiat per "aver venduto" "l'invenzione"...da soli non se ne sarebbero mai fatti niente. Anche del multiair se ne faranno poco se rimane a questo stadio...il potenziale evolutivo non manca ma bisogna investirci sopra tanto.

Non concordo molto, il PDE è morto a causa della sua scarsa flessibilità nella messa a punto, era arrivato al limite oltre il quale non era possibile evolverlo. Il multiair in questo è potenzialmente l'opposto.

Il discorso sullo starjet non c'entra molto: è stato annunciato come una rivoluzione da una pubblicità che giusto qualche fiattaro ha filato, in realtà si è sempre saputo fin da subito che era un motore complessivamente normalissimo. Anzi col senno di poi ora che l'abbiamo visto, provato, riprovato, ecc (parlo per me) si può dire che è un cesso assoluto di motore tranne per il consumo oggettivamente piuttosto buono.

non parlo del perchè sia morto ma del perchè in vita nessuno - vw a parte - l'abbia adottato.

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non posso aspettar l'Ateca...

Detto tra noi non capisco tutto quest'interesse di Ferrari a produrre motori turbo, loro riescono a dare cavalleria a motori aspirati in quantità mostruosa rispetto a tutta la concorrenza.

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Entra piano in curva per uscirne forte, ma soprattutto... per uscirne

Non dirlo di nuovo; sai, magari ora non lo legge...

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Lancia Ypsilon 0.9 TwinAir (01/2012) - 0.875cc/85hp (SGE 0.9) -
Mercedes-Benz 200E-16 (12/1992) - 1.998cc/136hp (M111 E20) -
Mercedes-Benz E280 CDI (07/2005) - 3.222cc/177hp (OM648 D32LA) -
MINI Countryman Cooper SD (06/2020) - 1.995cc/190hp (B47C20A) -

Io penso che se tecnicamente si fosse rivelato veramente superiore, alla lunga anche gli altri costruttori avrebbero finito per adottarlo...invece si è rivelato inadeguato al soddisfacimento delle normative ecologiche più recenti (quindi inferiore al common rail sotto questo aspetto, che è un aspetto chiave) e quindi giustamente è stato cassato.

Il PDE ha difficoltà nell'effettuare delle postiniezioni a causa della sua concezione, quando servirebbe pressione per le postiniezioni destinate alla rigenerazione dei DPF la camma del suo pompante è in uscita... Il problema è tutto lì, le normative che sono state decise a Bruxelles prevedono in pratica l'utilizzo dei DPF e quindi è chiaro che assieme a questo dispositivo vada associato un impianto di iniezione che lo faccia funzionare... E' un pò la stessa situazione, a parti invertite, accaduta sul finire degli anni 80... Allora VW MB Volvo e Bosch fecero sì che la direzione da intraprendere per l'antinquinamento dei benzina fosse quella dei sistemi d'iniezione associati al cat e sonda lambda, mettendo fuori gioco chi fino a quel momento aveva investito e creato gamme di motori lean burn, Fiat e francesi in testa; che infatti nei primi periodi di catalizzazione furono costrette a mettere a listino motori poco adatti per il cat, con prestazioni e consumi ben diverse dagli omologhi a carburatore. Ora è il turno di VW, probabilmente ci sarà di mezzo la stessa Bosch (proprietaria di entrambe le tecnologie...) che in qualche modo avrà pensato più conveniente spingere sul cr. Occhio che senza il discorso del DPF il PDE avrebbe potuto giocarsi delle belle carte, ok per la maggior rumorosità e per il maggior costo di implementazione sul motore, ma le pressioni di iniezioni che garantiva quel sistema all'inizio della sua carriera (con la conseguente possibilità di ridurre il diametro dei fori del polverizzatore e quindi la dimensione delle goccioline..) il cr se le sogna tuttora. Non a caso era ed è utilizzato su motori che non necessitano del DPF, pure IVECO lo utilizza...
Certo, senza dubbio, si sono buttati su un prato di montagna ricco di violette ma anche di merde.
Osservo che sul nuovo Doblò, mezzo da lavoro e quindi con necessità di affidabilità ancora superiori rispetto al comparto auto, hanno deciso di non montare propulsori con il MA, non so se per motivi economici o per questioni di fiducia sulla tenuta dell'accrocchio.

Concordo sul discorso che molte volte l'evoluzione dei motori è stata dettata da ragioni "politiche"...tuttavia nel caso dei diesel era giusto si ponesse un freno a questo "diritto" di emettere nox e particolato in quantità davvero molto superiori ai benzina, diritto che penso gli fosse stato concesso in origine per via della loro ridotta diffusione nei primi anni '90. Poi oh, se vogliamo parlare anche della REALE efficienza dei cat trivalenti ecc ecc stiamo qui fino a domani (e soprattutto sfondi una porta aperta ). Ad ogni modo il pde per via del suo proprio principio di funzionamento nasce con una flessibilità di gestione dell'iniezione piuttosto scarsa, quindi anche volendo non so dire come bosch avrebbe potuto migliorarlo....il common rail invece POTENZIALMENTE non ha veri limiti...sbaglio?

Potenzialmente ha limiti DIVERSI... I progettisti cercano da anni di salire con le pressioni d'iniezione ma faticano ad arrivare ai 2000bar in maniera conveniente, hanno sia problemi con il rail (una conduttura con tutte le sue connessioni che tenga 2000bar in mezzo a tutte quelle vibrazioni non è proprio semplice semplice da fare), sia con la pompa che gli assorbe una sfracassata di potenza. Il PDE mi pare c'arrivasse alla prima release... Per contro ha sempre avuto problemi nel consentire le post-iniezioni (problema aggirabile con un iniettore supplementare sullo scarico, lo usa Renault sui suoi CR..) e sicuramente ha un quello che forse lo ha ammazzato, non consente economie di scala, campo in cui invece il CR ha vita facile... Poi vabbè, c'è il discorso della minore rumorosità del CR (tanto che VAG lo usava già da tempo sui suoi v6 e v8), c'è il discorso dei minori ingombri (che su testate 4v non dev'essere un problema semplice da risolvere) e c'è il discorso della manutenzione (smonta te un iniettore pde....)
Il CR attualmente è il sistema più flessibile e con meno punti deboli, per i limiti... bho, attualmente non gliene vedo, ma sai mai cosa giri in testa alla politica...

E' curioso poi notare come il Multiair abbia parecchie analogie con il PDE per quanto riguarda il funzionamento..

Un altro vantaggio, meno conosciuto, del PDE è che l'iniezione avviene in maniera modulare. Siccome l'iniettore è comandato da una camma legata al motore, la fase di inezione viene "allungata". Il CR, invece, non ha questo vantaggio e infatti deve ricorrere all'iniezione multipla, che nel PDE non serve praticamente a nulla (eccetto preiniezione e post per rigenerare il FAP).

L'assorbimento di potenza da parte della pompa del gasolio non credo sia poi particolarmente elevata...nella misura in cui la camma spinge nella fase di alzata crescente, ma riceva potenza durante la fase di alzata discendente. Così come la distribuzione recupera una buona parte della potenza spesa durante la fase di alzata.
Beh sì, era chiaro che il problema dell'idraulica fosse proprio questo. Allo stesso modo, il problema relativi all'incremento di pressione dei CR deriva non tanto e solo dai problemi strutturali dei rail (alla fine basta farlo più grosso e, in un modo o nell'altro regge) quanto quello di gestire le pulsazioni di pressione che si creano nel sistema. Inoltre servono anche iniettori più veloci (altrimenti, a parità di tempo di apertura, incrementando la pressione di iniezione aumenta anche la quantità iniettata).

per coloro ai quali interessa il multiair, su Auto di questo mese c'è la prova della Mito 135cv.

i consumi sono stati circa il 10% inferiori alla 155hp, le prestazioni migliori (molto buona l'accelerazione da fermo, 8,4 sec).
il giro di pista non mi interessa, ma per gli amanti dei numeretti ha girato tre secondi piu' veloce della 155hp (a conferma che i giri in pista sono delle gran vaccate se non effettuati nello stesso momento).

Mhhhhhhhh... no....
Di quale pompa parli, PDE o CR?

dai ragazzi, non state qui a litigare su chi fa le pompe migliori...