Apro questo post per discutere con Strosek e con chiunque ne sappia della differenza tra quadrilatero alto e doppio triangolo dal punto di vista cinematico, nonchè per evidenziare la pagliaccitudo dell'attuale redazione di 4r, che nella prova su strada della Spider 3.2 Q4 parla della "tipica sospensione alfa a triangolo alto".
-
Allora nella prima figura vediamo lo schema (disegnino made in Paint by Alastor ) di una sospensione a quadrilatero alto, che spiega anche perchè si chiama così: vista da davanti è un quadrilatero allungato verso l'alto, si chiama anche quadrilatero deformabile perchè il funzionamento si basa sulla deformazione del quadrilatero in questione. Seguono alcuni esempi di quadrilatero alto, AR159 e Honda Civic 4/5/6 (questa è la 6) sono esempi perfetti, particolare invece l'applicazione Alfa su 156/147/GT, il braccio superiore è "storto" per ridurre gli ingombri (o meglio, per farcelo stare in un pianale che non lo prevedeva ).
-
Nella seconda figura si vede appunto quello che io credo si definisca propriamente "doppio triangolo", seguito da esempio, nella fattispecie trattasi di sospensione posteriore Maserati coupè/Spyder/4porte/8c (ops quella è un'Alfa). Cinematicamente io credo sia un pò diversa, perchè qui i due bracci trasversali hanno lunghezza praticamente uguale e (credo) sia un grosso vantaggio in termini di controllo del camber. Chiedo a chiunque lo sappia con certezza. a occhio cambia che è più sviluppata in orizzontale e non in verticale (il braccio verticale qui non ci sta proprio), dunque probabilmente è più adatta alle basse supersportive a motore longitudinale che non alle macchinette a motore trasversale che guidiamo tutti i giorni, che necessitano di un certo spazio in larghezza nel cofano per alloggiare la caldaia a nafta di turno. In effetti il quadrilatero alto nasce per dare (quasi) l'effetto di un doppio triangolo con gli ingombri di un macpherson, credo, e comunque, ciononostante, è decisamente più ingombrante del mac, basta aprire il cofano di una Civic o di una 159 per vederlo.
-
Infine ho messo l'immagine di un bel macpherson, evidenziando come, in effetti, visto dal davanti, sia una specie di "triangolo alto"...forse 4r, nella prova della Spider, ha emesso una involontaria profezia sulla futura produzione (Fi)A(t)lfa?

Bei disegni .... per il resto, tendo a essere d'accordo con te (ho due fuoristrada a ponti rigidi, quindi a livello sospensioni mi autoescludo dalla discussione, queste triangolazioni sono troppo raffinate per me )

PS: tornando serio, dubito 4r sia al tanto della differenza fra un doppio triangolo (come giustamente indicato) da un quadrilatero alto ... senno', usando lo stesso termine si potrebbe dire che le sosp anteriori della 156 e dell'Alfetta sono "le stesse".
Chettedevo di' ... delle riviste (tutte) io oramai mi fido poco ... ma mooolto poco.

Se fai i triangoli uguali e inclinati nello stesso modo, allora durante tutta la corsa della sospensione il camber non varierà, se non per le eventuali elasticità delle boccole. Non è detto che sia un bene assoluto: potrei volere un po' di camber.... In questo caso, il camber non dovrebbe variare nemmeno sterznado la ruota (se la mente non mi fa strani scherzi).

Esatto. Uno dei problemi del Quadrilatero è che i bracci devono avere una certa lunghezza per funzionare correttamente (e per rendere possibile un po' di corsa della ruota). Questo implica un certo ingombro trasversale. Diversamente, l'ingombro in atlezza può essere molto limitato: mettete invece un McPherson (che invece necessita di un montante lungo e quasi verticale per funzionare bene) dentro il cofano di una F355....

Nel McPherson si sostituisce il gruppo montante-braccio superiore con montante-guida che è poi tutto integrato nell'ammortizzatore. Per questo piace molto: una pinna inferiore ed un ammortizzatore et voilà, sospensione fatta. Invece di avere due pinne, un montante, giunti, eccetera. E' però uno schema molto più "rigido", difficile da regolare bene e poco flessibile. Nel quadrialtero, invece, si può giocare di più.
-----------
A questi schemi ottimamente fatti da Alastor, ne aggiungerei un paio.
1) Avantreno Peugeot 407. In questo caso (purtroppo non sono riuscito a reperire i disegni, si trovano sul 4banane in cui venne fatta la prova) la sterzatura non viene realizzata facendo ruotare tutto il montate, ma solo il mozzo, realizzando un piccolo sottosistema. In linea di principio, minori masse collegate allo sterzo, quindi miglior guidabilità.
2) Avantreno Thesis. Sembra un quadrilatero, ma i due triangoli sono, per così dire, "individuali", e formati da braccetti. Siccome lo snodo sul montante è diverso, questo non è un quadrilatero, ma un vero e proprio multilink. Si vede anche perché la ruota non gira attorno al montante, come fa di solito nel quadrilatero, ma attorno ad un asse che può essere definito a scelta dal progettista. Anche qui appena posso recupero i disegni.

Allora il camber direi che conta solo a ruote sterzate, finchè vai dritto chissenefrega se c'è o non c'è...da un doppio triangolo potresti ottenerlo comunque variando l'angolo di incidenza longitudinale dell'asse di sterzata (non so se mi sono spiegato), di solito su tutte le auto si adotta questo trucchetto e in effetti aiuta...

Tranquillo, tempo un annetto o due e Baravalle ci trova il modo. Ricordati che anche il quadrilatero ormai è una "pippa dell'ingegnere"...

Ecco qui devi spiegarmi meglio, quali sono in concreto i punti deboli del mac? Cioè capisco che non dà le stesse potenzialità in fase progettuale di un quadrilatero, e capisco anche che, siccome l'ammortizzatore deve essere un pò libero di oscillare trasversalmente durante la compressione, non si può guidare in maniera impeccabile la sospensione...ma in termini di geometrie che mi dici?

L'è ver, la 407 ha una sospensione anteriore con mozzo disaccoppiato. Minori masse legate allo sterzo, quindi maggiore guidabilità...cioè lo sterzo e i suoi componenti hanno meno inerzia...però le masse non sospese sono sempre quelle di prima, anzi a causa di questo disaccoppiamento forse sono pure aumentate (ci avranno messo dei giunti e dei cuscinetti per disaccoppiarlo, no?)...detta così ha anche i suoi contro. Vedrò di informarmi meglio sugli altri vantaggi che può avere...comunque sta di fatto che nonostante tutto la 407 in strada non ci sta.
-
La Thesis sì, ha l'asse di sterzo "virtuale", tra l'altro è curioso come all'epoca abbiano preso il pianale della K per poi rifarlo quasi per intero, sospensioni e struttura totalmente riviste...bah. 4r stesso scrisse una cosa simile: "per il pianale si è seguita la solita strada Fiat, cioè si è preso un pianale vecchio e lo si è modificato così tanto da spendere più di quello che sarebbe costato un pianale nuovo". Ridicolo .
Infatti in un trafiletto di qualche mese fa in cu avevano provato la 8c, definivano le sospensioni "a quadrilateri deformabili". Amen.

Il bello è: sterzata in curva, con conseguente compressione della ruota esterna ed estensione della ruota interna
Direi che contano entrambi, anche in azioni combinate.

Una volta per un esame simulai con un software l'andamento di alcuni angoli caratteristici della sospensione McPherson confrontandoli col Quadrilatero (misure ad occhio, 155 vs 156).
Il camber del McPherson era praticamente una retta passante per l'origine, mentre col quadrilatero si riusciva a fare una curva quasi piatta al centro che "saliva" oltre un certo valore della corsa. Il tutto ampiamente ottimizzabile a piacere.
Che intendi per "in termini di geometrie"?

Esatto, in linea di massima succede quanto detto da te. Conta anche che risparmi 100grammi di masse, ma se poi monti gomme più larghe.....

Esatto
L'ho visto molto usato anche sulle Mercedes, sempre all'avantreno.

Dunque con il doppio triangolo la compressione/estensione non influenzerebbe il camber, influenzato solo dall'angolo di sterzo...cioè le due ruote, in una curva, avrebbero lo stesso camber. Però non sono sicuro che sia un bene. Il tutto deve poi essere messo in relazione alla convergenza. Una curiosità, mi spulceresti nel manuale della 156 per vedere la convergenza anteriore a quanto è settata di serie? Mi è giunta voce che sia negativa sulle Alfa base 156, cioè aperta. Sarebbe una delle pochissime macchine, la Civic aveva convergenza standard negativa sulle serie 4 e 5 ma ad esempio sulla mia no...

Intendevo esattamente questo che mi hai detto, il comportamento degli angoli caratteristici durante la compressione. Il momento che hai voglia di tirarmi giù due grafici (anche con paint eh) mi fai un grosso favore, la faccenda mi interessa...


E quindi è una cagata? I mangiarane ne andavano molto orgogliosi...che poi mai capito perchè investire così tanto sulle sospensioni per poi fare uno sterzo e un assetto che tutto sono tranne che sportivi...boooooh....

Nelle moderne sospensioni quello che conta realmente sono le boccole, e le leve che su queste agiscono, perche' determinano la geometria della sospensione in termini di angoli caratteristici rispetto al corpo vettura.
Lavorando opportunamente su queste si possono ottenere sospensioni che non solo mantengono sempre perpendicolare la gomma a terra (o, piu' esattamente, cambiando il camber in modo tale che l'impronta a terra sia sempre massima) ma agiscono anche sulla convergenza, che puo' variare o addirittura determinare un'autosterzatura in fase o controfase delle ruote posteriori.
COME sono distribuite le forze e i carichi sulla sospensione, e come questa li gestisce, contano molto di piu' che non la forma stessa della sospensione.
Il McPherson Porsche e' indiscutibilmente meglio del quadrilatero alto Alfa
Ormai una sospensione viene progettata a computer con complessissime simulazioni dinamiche.
I tempi in cui era lo schema a fare una grossissima differenza sono passati da un pezzo.

_________________
=== TEMET NOSCE ===

Ascolto il canto del meccanismo

L'ecologismo inquina

Come no! Basa che fai i triangoli di diversa lunghezza e il camber varia

Guarderò. Giusto il tuo riferimento alla convergenza: anch'essa è importante per determinare l'assetto del veicolo.

Intendevo esattamente questo che mi hai detto, il comportamento degli angoli caratteristici durante la compressione. Il momento che hai voglia di tirarmi giù due grafici (anche con paint eh) mi fai un grosso favore, la faccenda mi interessa...[/quote]
Quando ho tempo, prendo la relazioncina (tolgo la roba inutile), la zippo e te la mando.

A mio avviso è una gran complicazione. All'atto pratico i problemi della 407 erano incentrati più sul retrotreno, come si è ben visto, data la loro mania di fare le auto pronte di sterzo e col qulo ondeggiante. Così come non mi pare che lo sterzo della 407 fosse così superiore a quello della 156, anzi....
Tu dici? Togliamo la trazione e mettiamo 10cm dki gomme in più e vediamo che succede
Corretto il tuo discoro sulle boccole, anche se io personalmente non ritengo lo schema così secondario....
Ricordo male o anche la Evo ha il Mc davanti?

Quadrilatero, pippa da ingegnere.
Eh scusate, ma prima o poi qualcuno l'avrebbe detto. Battuta preventiva.

A tal proposito vedevo oggi una foto del quadrilatero alto della Mazda 6, anche lì come sulla Thesis c'è il braccio inferiore composto da due bielle separate, e la cosa curiosa è che quella posteriore ha un asse di rotazione assolutamente non allineato con l'asse dell'auto. Quindi, così a occhio, comprimendosi cambia la convergenza. Tu ne sai qualcosa? (il braccio superiore invece è normale).

Manda manda, non perdere tempo a tagliare...

Già. Secondo te perchè ingegnerizzare una sospensione del genere per una segmento D assolutamente turistica e tranquilla?

Tutte le prove che ho letto dicono che ha uno sterzo turistica, poco pronto e poco diretto, una spiccata propensione a far attivare l'esp nelle manovre al limite e un comportamento tutto sommato da berlinone. Non mi spiego la sofisticazione tecnica per poi tirare fuori una taratura così blanda (blanda per essere gentili).
Che le boccole siano una delle parti più importanti nel funzionamento della sospensione sono d'accordo, sono quelle che definiscono il vincolo con il telaio. Ma non credo che un lavoro anche intenso su di esse possa compensare una differenza di schema...il controllo della convergenza posteriore in appoggio di solito non viene fatto lavorando sulla cinematica dei bracci? (dunque sullo schema) Sulla mia Civic 6 è così.


Il confronto tra un mac porsche è un quadrilatero alfa mi sembra un pò fuori luogo...io credo che se ti montassimo il mac porsche su una 147 andresti dritto alla prima curva, per le ragioni che ha detto Strosek.

Si', la Evo ha un McPherson davanti.
La maggior parte dei problemi del McPherson e' data dalla lunga leva che agisce sul duomo della sospensione, non supportato adeguatamente.
Questo comporta deformazione e imprecisione di guida.
Come risolvere?
Metti la barra duomi e sei a posto. La differenza e' ABISSALE :)
La z4 ha Mc Pherson e barra duomi a V, ed e' bella precisa.
La Evo ha Mc Pherson e barra duomi a triangolo, ed e' l'auto piu' precisa che abbia guidato.

_________________
=== TEMET NOSCE ===



Ascolto il canto del meccanismo



L'ecologismo inquina

Ok, allora domanda 1, perchè la maggioranza di auto con macpherson non monta la barra duomi di serie? (mi sovviene la Integra e la EVO e poche altre...). Domanda 2, comunque il controllo del camber resta più approssimativo, no?

Beh, se uno "normale" non nota la differenza fra guidare con la barra duomi o meno, a che pro metterla e spendere soldi?

Oltrettutto se viaggi con gomme con spalla oltre /50 (ma anche più bassa se non sono run-flat) il 99,999% delle "flessioni" e imprecisioni che percepisci sono dovute alle gomme e non alla sospensione..

_________________
La vendetta è una pigra forma di sofferenza

Non esistono donne brutte, ho solo bevuto troppo poco per farmele....

Perche' costa. Ma le case serie la propongono come optional (vedi Seat).
Di solito su un'auto standard, guidata dal guidatore standard che non si rende nemmeno conto di cosa fa l'auto e si fa portare in giro, invece di guidarla, sarebbe una spesa inutile.
Tutte (e dico TUTTE) le sportive con McP ce l'hanno.


Dipende. La gestione della sospensione NEL SUO COMPLESSO resta piu' approssimativa, ma non e' detto che sia il camber a patire particolarmente. Una struttura elastica cede nel senso di minor resistenza, dunque giocando sulle differenze di rigidita' delle boccole e sulle leve si puo' far comportare la sospensione in certi modi invece che altri.
Certamente a parita' di cura messa nello strutturare correttamente e in modo ottimale la sospensione, un McP si comporta in modo diverso da un quadrilatero.
Tieni presente che la cedevolezza di una sospensione NON SEMPRE E' UN MALE.
E' una CARATTERISTICA. E' vantaggiosa o svantaggiosa solo quando la si inquadra in un contesto.
Su una sportiva, verosimilmente guidata da qualcuno che sa il fatto suo, e che deve regalare prestazioni e divertimento, e' quasi sempre un male.
Su un'auto normale, che deve portare in giro il suo conducente, che sa a malapena usufruire dei comandi principali (e che se parli di feedback dell'auto ti guarda stupefatto e con sospetto, come se gli avessi detto che i mattoni parlano) avere una sospensione cedevole, che da' un'idea ampiamente anticipata di scarso controllo e approssimativita' di comportamento (BEN PRIMA che l'auto diventi scarsamente controllabile e approssimativa) non e' affatto un male, e' un utile avvertimento e rende l'auto piu' facile.
Ti assicuro che il 206 Statio Wagon che ho usato prima della Evo, mentre aspettavo che arrivasse, sembrava dovesse uscire di strada o capottarsi prendendo certe curve a 70 all'ora. Ma se capisci l'auto e spingi oltre, ti accorgi che il limite e' verso i 130 nella stessa curva ;)
L'auto ha i suoi limiti, e offre una certa PERCEZIONE DEI LIMITI.
Piu' la PERCEZIONE DEL LIMITE e' lontana dal vero limite, piu' l'auto e' facile e sicura da guidare.
Non credere che gli assetti delle auto standard sian meno curati di quelli di una supersportiva. Anzi. Date le risorse in gioco tipicamente molto piu' ampie, e' MEGLIO studiato.
Semplicemente, risponde ad altri criteri e soddisfa un'altra soluzione nell'assieme di equazioni del compromesso auto.
Infine, una scelta come il McP puo' essere un'obbligo tecnico: un motore trasversale con un cambio e differenziale anteriore + diff. centrale come sulla Evo lascia poca scelta per la sospensione anteriore, a meno di non voler fare un'auto larga due metri. ;)
L'equilibrio gomma sospensione e' un'altra cosa ancora, e pochi lo capiscono.
Con sospensioni permaflexate e' inutile (anzi, controproducente) montare gomme ultraribassate.
Esattamente come con un'assetto molto reattivo e' pericoloso farlo, perche' e' la gomma a darti la percezione del limite.

_________________
=== TEMET NOSCE ===



Ascolto il canto del meccanismo



L'ecologismo inquina

Giusto per dare un'idea, ecco i risultati di due simulazioni che feci io su due sospensioni, un quadrilatero (liberamente ripreso dalla 156) e un McPherson (un po' generale). Sono i grafici della variazione di camber e convergenza al variare della corsa: negativa in compressione, positiva in estensione.
Questi andamenti sono da intendersi in senso mooolto QUALITATIVO (anche se forse la 156 non era tanto scazzata). Sopratutto col quadrilatero, giocando con i bracci si può fare di tutto (infatti feci una relazioncina di 40pagine), mentre il Mc è nettamente più "rigido". La posizione del montante superiore non è così "libera".

Questo è interessante... Strosek, la tua relazione è diponbile per consultazione?

Beh oddio, la barra duomi non costa certo uno sproposito...montarla aftermarket cosa costa, 100€ circa credo? E poi non è vero che tutte le sportive ce l'hanno...adesso non ho indagato su tutte le auto del mercato, però per dire l'Astra OPC non ce l'ha, la Focus RS non ce l'ha, la Golf GTI nemmeno...se queste non sono auto sportive a trazione anteriore e avantreno macpherson non so chi lo sia.

Quando poi dici che le auto sono spesso e volentieri tarate per invogliare ad andare piano, e che questo giustifica l'assenza della barra in questione e l'accettazione generale del macpherson sulle auto "normali", ti do ragione, però questo dà la conferma implicita che in linea teorica il quadrilatero è potenzialmente superiore...

Per l'equilibrio gomma/sospensione ti straquoto: ogni auto ha una o due misure di gomma con cui si accoppia perfettamente. Ad esempio avendo provato la 147 sia con i 16" che con i 17", mi son fatto l'idea che i 16" siano per molti versi preferibili (anche se innegabilmente il 17" è scenico...), il telaio scorre meglio sulle sconnessioni e lo sterzo scuote di meno. Anche i 15" sulla Civic sono un pò spinti...forse forse l'optimum sarebbero stati i 14" (non sono sicuro).

Il quadrilatero permette di ottenere prestazioni ottimali senza dover usare assetti rigidi; guarda cosa fanno in VW/Audi/Seat per dare un minimo di "guidabilità" alle loro piccole: assetti che spaccano la schiena.
Per il resto il quadrilatero è superiore al MacP. Punto.

Quelle non sono auto sportive.
Sono auto "sportiveggianti". Sono versioni "sportivizzate" di berline a TA.
Io con sportive intendo ad esempio Porsche.



Come prestazioni pure si', ovvio.



No, non lo e', punto.
Questo modo di vedere le cose e' terribilmente semplicistico e riduttivo.
Le auto non sono fatte di singoli pezzi isolati da tutti gli altri che esistono a se' stanti.
Sono fatti di un assieme di parti che assieme devono lavorare, con ciascuna parte che influenza le altre.
Prendi la Evo. Si poteva farla col quadrilatero? Certo. Bastava farla piu' larga di 20 cm. E sarebbe pesata mezza tonnellata di piu'. Sarebbe stata un'auto migliore perche' aveva il quadrilatero? Assolutamente no.
Il quadrilatero in questo caso e' una scelta PEGGIORE, e infatti han messo il McP e meno male che l'han fatto.
Dunque, un dato schema di sospensioni e' migliore in date applicazioni, e peggiore in altre.
Che poi, A SE' STANTE, un dato schema sulla carta sia migliore di un altro non ci piove, ma quello lo sa chiunque e non c'e' bisogno di dirlo, ne' c'e' alcun interesse a discuterne. Dove le cose diventano interessanti, e vale la pena di discutere, e' quando lo schema viene applicato effettivamente a un'auto.
Per esempio: perche' la Porsche Boxter ha 4 McP? Ci stavano anche dei quadrilateri... invece no, McP. Considerando che e' una macchina che va davvero bene, vien da chiedersi perche' abbiano fatto quella scelta, e cosa rende migliore il McP in questo contesto al punto da farlo preferire al classico quadrilatero...

PS: non esistono assetti "rigidi" o "morbidi". Esistono assetti rigidi o morbidi rispetto a una data auto.
Lo stesso assetto che su una Bentley da 2 tonnellate e' morbido, risulta rigido da far saltare le otturazioni su una Caterham da 700 Kg.
Le moderne sportive non hanno assetti rigidi in modo fastidioso perche' hanno il McP. Hanno assetti rigidi perche' sono molto pesanti ma, soprattutto, perche' hanno un baricentro spesso molto alto.
A parte che mi viene da chiedere se siano queste auto ad avere assetti rigidi, o la gente ad avere il culo molle, perche' un'Ibiza Cupra, o una Focus ST hanno un'assetto che e' tutto tranne che rigido.
Prova una Evo, o una Cayman con le sospensioni in modalita' sportiva, poi riparliamo di assetto rigido. E nemmeno quella e' poi cosi' rigida. Se uno vuol provare un assetto DAVVERO rigido, deve provare una Radical.

_________________
=== TEMET NOSCE ===



Ascolto il canto del meccanismo



L'ecologismo inquina

Se mi dai via MP una tua mail un po' "capiente", te la mando.. Non è niente di che comunque...
Ribadisco: non è che con quel grafico voglio dire tutti i McPherson fanno così e tutti i quadrilateri colà; ho solo analizzato una configurazione di una sospensione variandone i parametri. Per inciso, lo scopo primario della relazione era quello di dimostrare di saper usare il programma, non di saper progettare sospensioni. I risultati ottenuti sono solo plausibili, non necessariamente adottati/adottabili su un'auto. Però qualcosa dice..

Non saprei definire l'entità dell'influenza di una barra duomi per un'auto col McPherson. Addirittura abissale?

La Porsche è a trazione anteriore? Non lo sapevo...

Il senso della mia domanda mi pareva chiaro: si parlava del perchè non fosse montata la barra duomi su auto TA con sospensiomi macpherson, e nelle auto che ho elencato (sportive o sportiveggianti che siano) i progettisti hanno senz'altro cercato di ottenere le migliori qualità stradali possibili. Se una barra duomi può essere così determinante, perchè non è stata adottata? Forse perchè alla lunga si rischia di danneggiare il telaio a causa delle sollecitazioni?
Rispondi a un ignorante: camber positivo/negativo, scuotimento positivo/negativo, in che "verso" sono visti in questi grafici?

Dunque, vado a memoria perché ho scioccamente cancella to la relazione dalla penan USB e ora non posso rivederla. Comunque, se ben ricordo
1) Scuotimento: positivo quando la ruota va in compressione, negativo quando va in estensione
2) Camber: negativo quando la parte superiore della ruota "pende" all'interno, positivo l'opposto. In altri termini: le ruote anteriori della Ferrari di F1 hanno entrambe camber negativo; le ruote posteriori della Fiat 500 hanno un camber positivo.
3) Convergenza: positiva quando la parte anteriore della ruota "entra" nell'auto; negativa l'opposto.

No Ma ha il McP, addirittura la Boxter ne ha 4.

[uote]
Il senso della mia domanda mi pareva chiaro: si parlava del perchè non fosse montata la barra duomi su auto TA con sospensiomi macpherson, e nelle auto che ho elencato (sportive o sportiveggianti che siano) i progettisti hanno senz'altro cercato di ottenere le migliori qualità stradali possibili. Se una barra duomi può essere così determinante, perchè non è stata adottata? Forse perchè alla lunga si rischia di danneggiare il telaio a causa delle sollecitazioni?
[/quote]
Non direi.
Credo piu' per i 100 euro di differenza di costo, che su auto simili, non sembra, ma si fan sentire alla decisione d'acquisto. Ebbene si'...
Anzi, la barra duomi riduce le flessioni/torsioni a carico della zona duomi.
Purtroppo la realta' e' che il 90% di chi compra un'auto come quelle la usa per andare in disco a farsi vedere dagli amici, e non capisce una mazza di auto.

_________________
=== TEMET NOSCE ===



Ascolto il canto del meccanismo



L'ecologismo inquina

Se vi interessa la S60 all'anteriore ha il McPherson e la sua bella barra duomi di serie.

_________________
I numeri non mentono mai, a parte quelli delle veline e dei politici.

pure la matiz, incredibile ma vero

Sennò si piega?

credo di sì. ti ho evocato prima.
http://www.live2drive.net/forum/viewtop ... 8086#88086

Ecco gli avantreni Peugeot e Lancia. L'asse disegnato nello schema lancia indica l'asse di sterzo: come si vede, la ruota ruota intorno ad un asse che è esternmo all'auto stessa.